Scenario om norsk samferdsel fra år 2030

Eventyrforfatter: Steinar Mo, daglig leder Track and Road AS.

Bakgrunn.

I 2005 hadde Norge det desidert dårligste vegnettet i Vest-Europa der Norge f.eks. kun hadde ¼ del av de sikre 4-felts motorveger som Sverige og 1/10 del av USA fordelt pr innbygger.

Vegutbyggingen i Norge var ved tusenårsskiftet på et lavmål sammenlignet med den vestlige verden, men krav om sikrere og bedre veger startet med det reneste folkeopprøret ved Stortingsvalget i 2005. Det var flere aksjonsgrupper som klarte å snu opinionen som var i mot veg utbygging.

Ved inngangen til tusenårsskiftet var veginvesteringers andel av bruttonasjonalproduktet halvert i forhold til 1990. Det var stort sett den rød - grønne siden i norsk politikk samt statsansatte byråkrater som stod for sannhetene om norsk samferdselspolitikk på den tiden.

Det var først i år 2006 det ble gjennomslag for å satse fullt ut på veg utbygging i Norge etter et unikt politisk kompromiss mellom venstre- og høyre siden i norsk politikk.

Det ble i 2006 bestemt at Norge skulle satse for fullt med godstransport på jernbanen og samtidig overføre persontogtrafikken til busser slik at jernbanesporet ble frigjort til alle de mange nye godstogene.

Hva skjedde med vegnettet og jernbanen siden 2005?

Etablering av et 4-felts motorvegnett på 2 000 km ble en vitamininnsprøytning for norsk næringsliv. Transportkostnader ble redusert med 50 % gjennom redusert kjøretid og derav reduserte lønns - og driftskostnader. Yrkessjåfører fikk samtidig en mye sikrere arbeidsplass.

Gjennomslag for å satse fullt ut på veg utbygging i Norge kom etter et unikt politisk kompromiss mellom venstre- og høyre siden i norsk politikk. Det ble da bestemt at det skulle satses for fullt med høyfrekvente godstog på jernbanen og samtidig overføre kollektiv persontransport til utslippsfrie hydrogenbusser for å gi plass til alle godstogene på jernbanesporet.

Staten valgte subsidiering av godstog i stedet for persontog.

Storsatsing på godstransport med tog viste seg i 2010 å bli suksess, men med den samtidige nedleggelse av persontogene medførte dette stor rasjonalisering i NSB.

Godstrafikken med jernbane ble mer og mer drevet av utenlandske trafikkutøvere og de trengte på langt nær så mange ansatte som i NSB persontog.

Det ble desto større behov for bussjåfører da det ble innført minimum ½-times ekspressbusser på dagtid, men med høyere frekvens i rushtidene. Fast billettpris til kr 0,50/km ble en kjempesuksess og busselskapene gikk med overskudd da folket valgte bussen fremfor egen bil.

Omlegging av jernbanen i 2008 medførte mange streiker og stopp i jernbanetrafikken over flere uker da persontrafikken ble overført til buss. Godstransport med jernbanen var mer miljøvennlig og billigere enn lastebilene og dette var viktige argumenter for omleggingen.

Det ble bare dagens persontrafikk med tog som vi har i dag (år 2030) rundt Oslo som ble beholdt etter år 2015, men den ble underlagt Oslo Sporveier i 2016. Persontogene på Jærbanen og Bergen - Arna samt Trondheim - Steinkjer ble lagt ned i 2013 etter mange heftige diskusjoner og ekstraordinært Stortingsvedtak.

Næringslivet forlangte flere godstog tilgang på skinnegangen til de nye internasjonale havneterminalene som nå var bygget ferdig og åpnet på utsiden av Stavanger, Bergen, Trondheim (Hommelvik/Hell), Narvik og Kirkenes. Gøteborg ble valgt som terminal for Østlandet.

Det ble investert i mange lengre kryssingsspor på jernbanenettet og i nye jernbaneterminaler ved havet for omlasting til båt. Toghastigheten ble redusert til fordel for å bygge nye jernbanebruer og for å få flere godstog inn på det enkeltsporete jernbanenettet.

Det store Skippertak for vegsatsing kom ved at det norske folket i distriktene ønsket styrking av konkurranseutsatte næringer som mer og mer ble tvunget til å flagge ut av landet.

Utbygging av et 4-felts motorvegnett med tilknytning til det Europeiske motorvegnett ble ofte sammenlignet med satsingen på utbygging av jernbanenettet fra ca 1880-1910 i Norge.

Hydrogen avgjørende for valg av kollektivtransport med buss i stedet for tog.

Hydrogenbussene som ga 0-utslipp i avgasser var dobbelt så dyre som dieselbussene i innkjøp. Norge valgte hydrogenbusser som erstatning for den dyrere togtransporten da denne hindret den lønnsomme og miljøvennlige godstransporten med tog tilgang til skinnenettet.

Det ble kjøpt inn 1500 nye hydrogenbusser og bygget 100 hydrogenstasjoner på bussrutenes knutepunkter. Det høyfrekvente bussrutenettet var 4 ganger så stort som jernbanens 4 000 km og mer miljøvennlig, men ikke på lang nær så sikkert som persontog. Dette medførte krav om et 16 000 km vegnett med delt trafikk der 2 000 km skulle være 4-felts motorvegnett.

Nord Norge ble sentral for internasjonale transporter i verden for tog og båt.

Transportministeren i USA og jernbaneministeren i Kina ble derfor enige om de første prøvetransporter på 7206 km sammenhengende jernbane mellom Urumchi i Kina og Narvik. Videre ble det planlagt ukentlig båttransport med 2 000 containere til Halifax i Canada. I USA satset de på godstog fra 1990 og godstrafikken på jernbanen hadde større vekst i transportmengde enn totalmengden som ble transportert med tog i hele Europa på den tiden.

Harbour Kirkenes ble likevel største norske havnen etter at den bredsporede Nansen Track Ltd til Nikkel i Russland ble åpnet i 2015. Russland ble tatt opp i den vestlige handelsunionen og Kirkenes ble valgt som en kompromisshavn i et samarbeidsprosjekt mellom Russland, England og USA som et supplement til Narvik. Russland fikk en enorm vekst i utenlandshandelen fra 2015.

Folkeopprør

Politikerne krevde bilavgifter av folket på ca 53 milliarder kr i 2005, men de benyttet bare 18 milliarder til veg- og kollektivformål. Bompengeavgiftene var like store som statens investeringer i nye veger (3 milliarder).

I løpet av Bondevik regjeringens tid på ca 10 år frem til 2005, ble det drept og hardt såret ca 15.000 mennesker på vårt vegnett. Dette tilsvarte en gjennomsnittlig flystyrt hver 25 dag med 20 drepte gjennom hele hans regjeringstid.

Yrkessjåførene med 100.000 medlemmer hadde vegen som arbeidsplass i 2005 og de hevdet hardnakket at Regjeringen hadde totalansvar for den dårlige vegstandard som medførte de mange tragiske møteulykkene. De mente at mange møteulykker kunne vært unngått med moderne veger og delt trafikk. Regjeringen forsvarte seg med at det ikke fantes sammenheng mellom inntekter fra bilavgifter og utgifter til veg og fraskrev seg enhver skyld i denne uhyrlige påstanden.

Det at Regjeringen tok ca 35 milliarder fra bilavgifter til andre formål enn å sikre vegene, mente yrkessjåførene var både umoralsk og straffbart og ville gitt fengselstraff for slik prioritering av overskuddsmidler på andre arbeidsplasser.

Feilslått 0-visjon

Regjeringen lovpåla alle privatbiler Alkolås og GPS for kontinuerlig fartsmåling fra 2008. I 2006 startet det private norske næringsliv en storstilt utflagging av arbeidsplasser. De klarte ikke lenger å levere varer til konkurransedyktige priser til de utenlandske markedene pga mange ganger dyrere transport enn konkurrentene.

I 2005 gikk 95 % av godset med båt og lastebil. Lastebilene brukte ca 5 ganger lengre tid, 3 ganger mer drivstoff og hadde ca 10 ganger større dekkslitasje enn konkurrentene i Europa pga det dårlige vegnett her i landet.

Fra 2006 ble det sterk reduksjon i oljeinvesteringer som hadde ligget på 80 milliarder kr årlig. Disse ble redusert til ca 60 milliarder i år 2006 og fra år 2010 ble de ytterlige redusert til ca 40 milliarder kr.

Reduksjonen i oljenæringen ble også benyttet som argument for et skippertak i veg investering sammen med nye økonomiske lønnsomhetsvurderinger som tilsa større avkastning på investering i veg enn i olje.

Distriktspolitikk

Turistnæringen tjente mer på turister enn på fiskerinæringen i Lofoten i 2005 og var et viktig argument som gikk igjen i flere TV - debatter på den tiden for et bedre vegnett. Det var Fremskrittspartiet og Senterpartiet som var de politiske pådriverne for denne storstilte omleggingen av samferdselspolitikken i Norge med støtte fra fraksjoner i Arbeiderpartiet og Høyre.

Motstanden mot vegplanene som ble lansert i 2005, kom fra deler av Høyre og Krf samt hele SV og Venstre samt deler av AP. SV og ca ½ Ap ville benytte mest mulig av statens penger i omsorgsektoren og i statlige arbeidsplasser her i landet. Høyre ville investere oljepengene i utlandet og Krf satset valgprogrammet sitt på u-hjelp.

Etter stortingsvalget i 2009 snudde samtlige partier med unntak av SV. De fleste sa nå at en storstilt vegutbygging som eneste mulighet som kunne berge nasjonen Norge fra en fremtidig undergang.

Det var sterke interesser fra venstresiden i Norsk politikk for at all statlig utbygging av veg og jernbane skulle gjøres i statlig regi, men store private konsulent - og entreprenør firmaer forlangte tilgang til dette markedet ved konkurranseutsetting helt tilbake til 1990-tallet. De statlige etater som Statens vegvesen og Jernbaneverket konstruerte ved tusenårsskiftet flere interne avdelinger i egne organisasjoner som skulle konkurrere mot eksterne firmaer.

Jernbaneverket laget to store interne aktører som skulle konkurrere mot hverandre i håp om å slippe ekstern konkurranse, men denne løsningen ble ikke akseptert i markedet og endret gjennom nedbemanning på 1000 mann i tidsrommet 2005 til 2009.

Statens vegvesen dannet Mesta AS for sitt produksjonsapparat underlagt Samferdselsministeren, men denne løsningen ble også kortvarig og Regjeringen solgte Mesta AS til SveaRoad AB i 2009.

Regjeringen opprettet egne statlige veg prosjekter organisert som aksjeselskap i 2007. De var direkte underlagt Samferdselsdepartementet for å bygge 2000 km nytt 4 felts motorvegnett:

• Vestvegen AS. Drammen - Notodden - Odda - Bergen
• Nordvegen AS. Eidsvoll - Steinkjær
• Kystvegen AS. Bergen - Stavanger
• Østvegen AS. Koppstad - Moss - Askim - Ørje/Svenskegrensen.

Det ble først skikkelig fart på den store vegutbyggingen etter at de selvstyrte prosjekter ble innført for fullt i 2010 og frem til 2029 ble det bygget 2000 km motorvegnett tilsvarende det som svenskene hadde bygget 20 år tidligere.

Vegmonopol brytes

Statens vegvesen fikk som erstatning overført all konsesjonsbehandling av bussrutenettet og overført alle fylkesveger og en del kommunale veger for drifting og vedlikehold. Denne omleggingen ble samtidig dødsstøtet for fylkeskommunene som ble nedlagt ved årsskiftet 2010 etter Stortingsvalget i 2009.

Hydrogenbusser

Det ble bygget 100 hydrogenstasjoner for påfylling av drivstoff langs hele det nye 16.000 km bussrutenett og Norge ble verdens ledende kompetansemessig innen CO2 håndtering. De gamle brønnene i Nordsjøen ble avfallsplass for CO2 og mange store bedrifter stod for produksjon av hydrogen.

Hydro på Herøya ble fort den største med utslippfri produksjon der CO 2-avfallet ble transportert til Nordsjøen. Denne industriplassen hadde tidligere utslipp av CO2 tilsvarende ca 1, 4 millioner personbiler.

Avgjørende 2005-valg

Det var politikerne som ble valgt inn på Stortinget i 2005 og 2009 som endelig forsto sammenhengen mellom et effektivt transportnett og et konkurransedyktig næringsliv.

Dette 25 års tilbakeblikk til 2005 for utbygging av 2000 km 4-felts motorvegnett i tillegg til modernisering av 14.000 km riksveger er nok Norges viktigste Skippertak noensinne.