Nyhetsmelding nr 8/09 fra http://www.bedreveier.org/  

 

 

1. Innledning – ”Veigalskap” i Norge

 

2. Norske veier er for smale for midskiller

 

3. Miljø og energibruk - Bygg landet for fremtiden

 

4.  Raskeste vei for toget – mens bilen skal kjøre omveier – nestbeste løsning først

 

5. Rundkjøringer og annen lokal moro !  

 

6. Litt geografi igjen – og myter om jernbanen 

 

 

I 2020 regner de med å ha bygget ut det de trenger av veier i Østerrike. Hva Norge kan lære av alpelandet i Sør-Europa? Ganske mye. Når østerrikerne går i gang med å bygge vei, er det ikke snakk om klattutbygging som stopper opp neste år. –Vi bygger ikke veier på årsbasis, nei, sier Maria-Theresia Röhsler i Transportministeriet til Aftenposten. I stedet tar man seksårsperioder, og det som er bestemt av veibygging, gis det penger til.

 

 

Se mer her http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/politikk/article3159107.ece og her http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article3159111.ece

 

 

 

Vi har i flere nyhetsbrev omtalt stamveien mellom Kristiansand og Søgne som er et konglomerat av ulike løsninger som kun skaper kø og frustrasjon. Der burde man, som Kristiansand – Grimstad, prosjektert ny motorvei Kristiansand – Mandal i ett stykke, med tilførselsvei til Søgne – og så kunne evt. dagens stamvei bli kollektiv- og sykkelvei.

 

 

    

 

  1. Innledning – ”Veigalskap” i Norge

 

 

Trasévalget for nye E6 langs Mjøsa er omsider tatt, men et sendrektig byråkrati tillater ikke anleggsstart før om tre år. Dette er veigalskap, ifølge amanuensis ved Høgskolen i Akershus, Knut Boge, i denne artikkelen i Teknisk Ukeblad  http://www.tu.no/bygg/article203041.ece

 

 

 

Bakvendt

 

Han har skrevet en doktoravhandling i en sammenlignende studie om skandinavisk veipolitikk de siste 100 årene. – Det som er veigalskap her i Norge, er at vi gjør ting i bakvendt rekkefølge i forhold til i andre land. For veiutbygginger fattes først investeringsbeslutningen, og så har i praksis kommunene vetorett gjennom plan- og bygningsloven til å kunne stoppe byggingen eller utsette den. Dette er en saksgang som er problematisk, sier Boge.

 

Lær av Danmark

 

Han mener norske myndigheter har mye å lære av sine skandinaviske naboer, blant andre av Danmark. – Myndighetene burde se til Danmark for hvordan de regulerer motorvei- og jernbaneutbyggingen som er finansiert av staten. De har to kommisjoner med domstolsmyndighet – en kommisjon som gjennomfører reguleringen for Jylland, og en for de andre øyene som gjennomfører reguleringene for nye motorveier og jernbaner. Regjeringen har flertall i disse kommisjonene, og Folketinget fatter ikke investeringsbeslutningene før planene er klare, likeså reguleringsspørsmålene, sier Boge.

 

Urimelige kommunekrav

 

Han mener at det burde ha vært organisert på denne måten i Norge også. - I Sør-Norge blir det meste av stamveiutbyggingen finansiert med bompenger. Det er lett for staten å gi etter for krav fra kommunene om å bygge dyrere veier fordi det er veibrukeren som tar regningen, ikke staten. Dermed kan kommunene stille urimelige krav overfor staten fordi de har vetorett, men ikke noe kostnadsansvar, sier Boge.

 

Han mener det er grunn til å stille spørsmål ved anvendelsen av plan- og bygningsloven i forbindelse med veibygging. – Når en investeringsbeslutning er tatt, bør ingen få spenne bein på prosjektet slik det er mulig å gjøre i Norge. Det forsinker fremdriften og kan også føre til unødvendig kostbare veier og jernbaner, sier Knut Boge.

 

Vil ha fortgang på E6

 

– Boge har helt rett. Samferdselspolitisk talsmann i Høyre, Øyvind Halleraker, gir Knut Boge uforbeholdent medhold. – Regimet må endres. Vi må få et nytt planregime der staten tar ansvaret for hele planprosessen selv, altså at Statens vegvesen som utbygger har ansvaret for veiutbyggingen helt ned til reguleringsnivå. Knut Boge har helt rett, sier Halleraker som sitter i transportkomiteen på Stortinget.

 

For to uker siden besluttet regjeringen trasévalget for nye E6 langs Mjøsa. Før beslutningen ble tatt etter lang tids trenering i Miljøverndepartementet, ble saken diskutert i Eidsvoll kommune i årevis. Nå vil Høyre presse på for å få en tidligere anleggsstart enn i 2012.

– Vi skal gjøre det vi kan for at byggingen av E6 mellom Minnesund og Skaberud kan starte tidligere. Men med det regimet som råder i Norge i dag, blir det ikke enkelt, sier Øyvind Halleraker.

 

 

 

 

  1. Norske veier er for smale for midskiller

 

Vi fortsetter med Teknisk Ukeblad, http://www.tu.no/motor/article216365.ece

 

 

 

Midtskille kan være farlig hvis det ikke er plass til det

En ambulansesjåfør måtte kjøre nesten fire kilometer i motgående kjørebane. Det skjedde på E18 i Bamble 7. juli, skriver Dagbladet.Veien det er snakk om er smal, og den er helt uten veiskulder. Likevel er det satt opp midtskille.

 

For smalt for midtskille

Midtskiller på smale veier kan være farlig. Medtrafikanter har ikke mulighet til å gi utrykningskjøretøyene den plassen de trenger – Mange veistrekninger trenger midtdelere for sikkerhet med motgående trafikk. Men hvis veiene er for smale til at vi kan sette opp midtdelere, kan vi jo ikke gjøre det, sier Øyvind Solberg Thorsen, direktør i Opplysningsrådet for Veitrafikk.

 

Dyrt å utvide

Thorsen forklarer at Norge har smalere veier enn for eksempel Sverige, og at det kan være dyrt å gjøre en vei bredere: – I verste fall må vi bygge en helt ny trasé eller nesten bygge en ny vei. Vegdirektoratet har sagt at der det er snakk om å bygge ny og bred vei med midtdeler, er det nesten like greit å bygge en firefelts vei. Det koster i så fall 100 til 200 000 kroner per meter motorvei, sier Thorsen.

 

Det er mange strekninger der man kan utvide veien uten å gjøre om til firefelts motorvei. Å lage en vei som er bred nok til midtskille kan likevel koste opp til 100 000 kroner per meter der også, ifølge Thorsen.

 

Smalere enn minimum

– På veier som ikke skal bli motorvei, jobber vi med å få opp midtrekkverk. Da må veien minimum være 10,5 meter bred, forklarer Finn Harald Amundsen, leder av trafikksikkerhetsseksjonen i Statens vegvesen.

Det er imidlertid mange veier i Norge som er 7 til 8 meter brede.

 

Stamveiene i Norge skal ha en minimumsbredde på 8,5 meter. Det gjelder blant annet europaveiene som E18 og E6, i tillegg til de viktigste riksveiene. I praksis blir ikke alltid kravet oppfylt. Å sprenge vei gjennom fjell og rundt fjorder er krevende. Da kan det være man heller aksepterer en vei med for eksempel 7,5 meter bredde.

 

– Spørsmål om penger

Det er imidlertid først og fremst økonomi som fører til for smale veier, ifølge Thorsen: – Det er fullt mulig å bygge brede nok veier over hele landet hvis man har penger til det. Det er spørsmål om å bevilge nok penger, og at veimyndighetene ikke fraviker sine egne prinsipper, sier Thorsen.

 

Amundsen bekrefter at det er mye som kan gjøres med penger:– Vi vet stort sett hva vi kan gjøre; det er ikke et kunnskapshull. Vi vet at lager vi bredere vei, går ulykkene ned, og lager vi midtskille der veiene er brede nok, går ulykkene ned, sier Amundsen.

 

Eksperimenterer med midtmarkering

– Vi leter derfor etter tiltak som kan brukes på smalere veier. Vi har forsøk på gang med oppmerking, sier Amundsen. I Bamble har Vegvesenet forsøkt midtmarkering. Det vil si en gul strek – eller "pølse" for å sitere Amundsen – med reflekser. Midtmarkering skal det være mulig å kjøre over.

 

Ambulansesjåføren i Bamble mente imidlertid at ambulansen var for lav til at den burde kjøre over midtmarkeringen. – Spørsmålet er om de er overkjørbare eller ikke. Prosjektet i Bamble skal evalueres over ferien, sier Amundsen.

 

– Norges samferdselssatsing er ynkelig

Alpelandet Østerrike har tilsvarende utfordringer med høye fjell og dype daler. Aftenposten beskriver imidlertid Østerrikes veiutbygging som mye bedre enn den norske. Østerrike har snart alle veiene de har bruk for, og journalist Geir Salvesen skriver til Aftenposten fra Wien:

 

"Kontrasten til Norges ynkelige posisjon internasjonalt i samferdselssatsing er så stor at man lurer på om man har hørt riktig."

 

Legger plan

Ifølge Salvesen i Aftenposten er norsk veiutbygging rett og slett dårlig organisert. Salvesen skriver at norsk veiutbygging har vært "avhengig av skiftende godvilje og lokalpolitiske tautrekkinger om en veistubb her og kutting av en sving der." I Nasjonal Transportplan for de neste 10 årene er det laget en plan for midtrekkverk. Vegvesenet kunne ikke svare på hvor stor del av Norges veier som er for smale i dag.

 

 

 

  1. Miljø og energibruk - Bygg landet for fremtiden

 

I forhold til miljø er det i den sammenhengen tre 4-felts motorvei strekninger som er spesielt aktuelle med tanke på energieffektiv kollektivtransport i veinettet.

 

 

Dette er 60 mil med motorvei som bør komme relativt raskt i tillegg til de vel 60 mil med motorvei som er klar i 2019 i samsvar med NTP 2010 til 2019.

 

 

Selv med vel halvfulle busser vil en ut i fra dagens erfaringer med ekspressbusser unngå statlige subsidier. Mens ett tilsvarende eksklusivt lyntog alternativ, basert på erfaringene med Gardermoen banen, der hele investeringen måtte nedskrives som tap, antakelig må ha årlige statlige tilskudd i milliardklassen, se kap. 6 i forrige nyhetsbrev http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsmelding-7-2009.html#6 ,

 

 

 

Lyntog skal ha en billettpris på 750 kr i gjennomsnitt på Bergen - Oslo i følge lyntog utredningene. I tillegg må staten ut med for eksempel 2 000 kr i tilskudd siden banedelen skulle være gratis.

 

 

Idar Mo, satt opp følgende regnestykke i ett innlegg i Vegen og vi;

 

Nasjonal transportplan 2010-19 har gjennom sine val av løysingar lagt opp til at distrikta ikkje skal ha kollektive transportløysingar etter 2020. Pengane skal gå til statsbedrifta NSB som produserer ekstremt dyrt og dårleg trass i 500 milliardar 2010 kr frå staten for perioden 1946-2019. For slike midlar kunne heile landet fatt eit fantastisk transportopplegg. Set vi det årlege statstilskotet til norsk jernbane til 6 milliardar  2008 kr, så er tilskotet dei siste 60 åra 360 milliardar kr utan at ein har oppnådd trafikkvekst, noko tabelloppstilliga nedanfor syner.

 

               Millionar reisande      Millionar tonn

År

Tog

Buss

Bil

Tog

Lastebil

1946

45

74

73

5

58

1990

34

278

3024

7

220

2005

47

327

3752

7

254

Kjelde: Statistisk sentralbyrå

 

 

  1. Raskeste vei for toget – mens bilen skal kjøre omveier – nestbeste løsning først

 

 

Hovedveien fra Bergen til Oslo har Stortinget bestemt skal gå den lengste veien E16 over Valdres. Samtidig bygges Hardangerbroen noe som tjener bergensere med hytte på Geilo og Gol.

 

 

For bergensere vil ny Haukelivei bety at man kommer til Notodden og Kongsberg på samme tiden som de bruker på Hardangerveien til Geilo. Haukeliveien har i tilegg arm ned til Setesdal på Rv 9 og da er Arendal og Kristiansand heller ikke så langt unna. Imidlertid bør nærheten til Grenland, Horten – Moss og Sverige være svært interessant å få halvert kjøretid for bergensere også – se mer ang Haukelivei i foregående nyhetsmeldinger.

 

 

 

 

 

 

I NTP ble det ikke spesielt fokusert på Oslo-Bergen ang redusert kjøretid. For her skal E-16 rustes opp der målet er å få en såkalt vintersikker vei mellom Oslo og Bergen selv om E-16 er betydelig lengre enn E-134 over Haukeli.

 

 

Men ny Haukelivei vil allikevel komme når Bergen blir knyttet sammen med Stavanger/Haugesund gjennom Rogfast/Hordfast og når lyntogets trase over Haukeli er fastlagt.

 

 

 

Raske snarvegar for miljøet sin del

 

 I Sogn avis 18. juni skriv samferdsleminister Liv Signe Navarsete at regjeringa gjennom tiltak i Nasjonal transportplan skal gjere reisetida mellom landsdelane våre 30-35 minutt kortare og at dette skal redusere transportkostnadene til næringslivet med 31 milliardar kroner dei neste 10 åra – og vere eit stort framsteg for vanlege reisande. Med det innsparingspotensialet som ligg i det elendige stamvegnettet mellom landsdelane er ikkje dette serleg imponerande.

 

Vi ser m.a at regjeringa går inn for den 52 mil lange E16 over Filefjell  i staden for den  38 mil lange  E134 over Haukeli som stamveg mellom Oslo og Bergen og det gjev i seg sjølv to timar lenger køyretid for same pengebruk og då forsvinn heile innsparinga på 31 milliardar kr. Dette poenget er fanga opp av FRP som i sitt framlegg til NTP går inn for ein rask 4-felts veg over Haukeli som gjev ei innsparing på meir enn tre timar både i høve til tog og dagens veg og ein veldig miljøgevinst fordi tiltaket fører til stor nedgang i flytrafikken og i persontransport både på Bergensbana og Sørlandsbana.

 

Tog på eksklusiv køyreveg har seks gonger så store CO2 utslepp pr personkm i globale miljørekneskap som ekspressbussar på ledig kapasitet på ein 4-felts veg. Om lag 70 % av jernbana sin energibruk er indirekte, og den el-krafta toget brukar kan brukast betre på alternative måtar, f.eks til reduksjon i el-produksjon i polske og danske kolfyringsverk. Regjeringa si satsing på transportmidlar som har små eller ikkje har utslepp i det heile, slik Navarsete skriv, vert berre tullprat, for slike transportmidlar finst ikkje sidan alle transportmidlar brukar mykje energi i direkte eller indirekte former. Dei globale CO2 utsleppa kjem ein eller annan stad .

 

Det er for lettvint av regjeringa å berre rekne på 4 millionar tonn CO2- utslepp gjennom eksospotta i 2020 og ikkje på dei 40 millionar tonn som kjem i utlandet frå produksjon av importvarer som skjener, tog og bilar.

 

Regjeringa skal satse på jernbana for miljøet sin del skriv Navarsete, og nye baner skal  byggjast heilt parallelt med 4-felts motorvegar mellom Oslo- Hamar, Skien og Halden. Truleg vil dette triangelet til slutt koste 100 milliardar kroner og CO2-utsleppa  vil verte seks gonger så store pr personkm som frå ekspressbussdrift på 4-felts vegane som stort sett er klare i 2015. For 100 milliardar kroner kan det byggjast tre revolusjonerande fartsetappar 4-felts veg – 20 mil ny E39 mellom Stavanger og Bergen, 20 mil mellom Odda og Kongsberg knytt opp mot E39, og 30 mil frå Lillehammer og nordover gjennom Gudbrandsdalen. Desse vegane kjem i tillegg til dei 600 km 4-felt motorveg som regjeringa seier skal stå klar i 2019.

 

Samanlagt vil desse vegane leggje grunnlaget for ei rask og effektiv stamruteteneste på veg som kan produsere ein personkm for femtedelen av energibruken til personbilen og sjettedelen av energibruket til toget, og 1800 halvfulle bussar kunne gå innom dei fleste skule og kommunesenter i heile landet og produsere 15 milliardar perso nkm heile gratis pr år berre på tilskota til jernbana som berre produserer på 2,5 milliardar person km. Det ville vere eit reelt miljøtiltak, men det skal ikkje utgreiast i motsetnad til eit lyntogopplegg til kanskje 500 milliardar kroner mellom store byar.

 

Brukarane skal ikkje betale for denne veldige investeringa, den skal staten ta, seier Høgre sitt landsstyremøte.

 

Idar Mo,

Sogndal

 

 

 

  1. Rundkjøringer og annen lokal moro !  

 

 

E-6 gjennom Oppdal sentrum skal flyttes ett kvartal til en prislapp på 170 millioner kroner, skriver Adresseavisen. Fremdeles skal veien gå gjennom sentrum, og mange mener E6 heller burde vært flyttet ut av sentrum.

 

 

Ren galskap

– Jeg har inntrykk av at folk flest synes det er ren galskap å gå for en ny E6 med to rundkjøringer midt gjennom Oppdal sentrum, sier John Skreen til Adressa.

 

– Det representerer 50 år gammelt tankegods. Skal veien flyttes, bør den ut av Oppdal sentrum, sier Skreen, som syns det er rart at all tungtrafikken fortsatt må gjennom sentrum og to rundkjøringer. Se mer her http://www.tu.no/nyheter/article213080.ece

 

 

 

 

Rundkjøringer og fartsdumper på E6 er noe med de verste CO2-bombene når alternativene er 120 km/t og planskilt kryss uansett om disse "gatene" er døpt til miljøgater av Statens Vegvesen. Det blir bare dårligere sentrumsmiljø med skitt, støy og mer energiforbruk.

 

 

 

Dette er jo i og grunn en ”duste-spare-løsning” hvor det bygges en ny liten motorveistump som ender i en rundkjøring etter en tunell. Det samme er det flere steder i Norge, bl.a. nye riksvei 44 Sandnes – Bryne samt motorveistubben riksvei 159 ved Lillestrøm.

 

Bor veimolboen i Norge?  

 

Og her kommer mer ”lokal moro” – her fra debatten i Telemark om traseen til Haukeliveiens venner hentet fra Varden http://www.varden.no/article/20090317/NYHET/913643375/1001/_

 

 

PROVOSERTE: Nicolai Østhus om ekspressveien.

- Vi har blitt så rike på olje at vi har mistet fokus på utbygging av infrastruktur.

 

Direktør i Norsk Industri, Stein Lier-Hansen gikk rett på sak under Notodden Landbruksforums veimøte i går kveld. Den tidligere tinndølen gjorde det klart at transport er det store marerittet til svært mange av hans medlemmer.

 

Lier-Hansen la ikke skjul på at elendige veier har ført til at Telemark har sakket akter når det gjelder utvikling og utbygging av industri. Han oppfordret lokale politikere om å være på hogget fram til Nasjonal Transportplan skal behandles i Stortinget.

 

Dårlig erfaring

- Dokumentet sier noe om prioriteringene. Men det skjer alltid endringer. Det gjenstår å se hvor mye som blir gjennomført. Planen må følges opp med konkrete bevilgninger. Og der har vi dårlig erfaring. Transportplanen er god, men det er viktig å holde trykket oppe gjennom hele perioden, sa han.

 

Ta timeout

Ikke uventet gikk Nicolai Østhus i Haukeliveiens Venner hardt ut mot tunnelprosjektet Århus-Gvammen. Hans venneforening ønsker vei fra Hjartdal til Grungedal. Nærmest i en rett linje, noe som korter ned avstanden med 30 kilometer. Edvard Mæland fra Seljord sa til Varden at Østhus og hans folk bør ta seg en timeout.

 

Slå sammen

- Det er bra de er visjonære, men de må også være realister. Kreftene bør heller slås sammen slik at det kan jobbes med prosjekter som er mulig å gjennomføre, sa Mæland.

 

Olav Vefald i Norsk lastebileierforbund var i utgangspunktet ikke negativ til Ekspressveien.

 

- Men det er langt mellom logikk og politikk, ikke minst lokalpolitikk, sa Vefald, som gjorde det klart at man fortsatt ikke er i mål for Telemarks vedkommende selv om det nå jubles over NTP.

 

- Vi må fortsette å presse på, sa Vefald.

 

 

  1. Litt geografi igjen – og myter om jernbanen 

 

 

Studer igjen kartet over - spart reisetid og 4 felt gjør strekningene svært interessante - spesielt i kombinasjon med Rogfast, Hordfast og ny tunnel Horten-Moss. Det må være samme veistandard i Norge på stamveiene som alle andre land i hele verden bygger: 4 - felt og minimum 120 km/t.

 

 

Den totale reisetiden er viktig og det forstår folk i sammenligningen med fly. Busser på en moderne 4-felts er minst like rask som fly fra Drammen og Kongsberg til Bergen. I USA er det motorvei gjennom hele Montana - omlag 1 000 km fra øst til vest. En stat med høye fjell og daler, kun 890 000 innb. Lite trafikk på motorveien men sparer nok uendelig med tid allikevel i forhold til norske stamveier.

 

Mytar om jernbane

 

Kronikk i Bergens Tidende av Rikard Solheim, Seniorrrådgiver BKK og Idar Mo, spesialrådgjevar i Sogn og Fjordane fylkeskommune

 

Kvifor har vi ein samferdslepolitikk som årleg subsidierer jernbanereisande i Oslo-området med 10 milliardar kroner, som diskriminerer vanlege folk i resten av landet og som har gjeve oss Europas dårlegaste vegnett?

Svaret frå regjeringa, media og miljøorganisasjonane er miljø. Men problemet er at faktabasert kunnskap fortel at miljøargumentet er fundamentalt feil. Kollektivtransport på gode vegar ville gjeve langt betre miljøresultat.

 

Samferdslepolitikken er viktig for miljø, for nasjonal verdiskaping og for energiforbruk. Det dreier seg også om rettferd. Dagens politikk er dårleg på alle desse områda. Det er derfor på høg tid å få ein kunnskapsbasert, miljøvenleg og rettferdig samferdslepolitikk. Vi vil gjerne bidra med ved å peike på kva som er fagleg feil og mangelfullt i grunnlaget for dagens politikk.

 

Lite og dyrt

Først er det grunn til å peike på det faktum at jernbana i Noreg transporterer lite.

 

Rett etter krigen transporterte tog, buss og bil om lag like mange reisande. I dag står togreisande på same tal som då og utgjer berre om lag 1,5% av alle personreisene i Noreg. Buss er mykje større. Også godstransporten på tog har stått nesten stille. Personbiltransporten og godstransporten på veg har auka kolossalt. Transportane på jernbane er rett nok lengre enn på veg, men sjølv om vi tek omsyn til dette så er jernbanetransporten liten.

 

Det er billeg å køyre tog for brukaren, men ikkje for samfunnet. Staten sine løyvingar til jernbaneføremål er i 2009 på 10 mrd kr som vi skattebetalarar skal betale. Brukarane skal betale berre vel 4 mrd kr, altså under ein tredjepart av kostnadene. Ikkje rart at politikarar, journalistar, statsbyråkratar og andre i Oslo-området vil ha enno meir av slik politikk.

 

Mytebasert grunnlag

Først vil vi trekkje fram mangelfull og misvisande databruk. Det vert gjort uhaldbare samanlikningar mellom persontransport på veg og jernbane. Til dømes vert skulebussar samanlikna med tog, medan det er ekspressbuss og tog som er konkurrerande og samanliknbare transportformer.

 

Så har vi myten som er hovudargumentet for jernbanesatsinga: at jernbana i Norge går på miljøvennleg vasskraft. Dette var bortimot rett for 30 år sidan då vi hadde eit meir nasjonalt kraftsystem. Alle med kjennskap til dagens kraftsystem veit at no er dette argumentet heilt feil. I dag må vi rekne med at også norsk jernbane går på fossilt brensel. Regjeringa sin energipolitikk legg dette til grunn, men ikkje samferdslepolitikken.

 

Alt i 1993 gjorde forskingssjef Otto Chr. Hiorth, Transportøkonomisk Institutt, faglege analyser (sjå ”Samferdsel” nr 7, 1993) som viser at tog brukar mykje energi pr passasjer enn ekspressbussar. Han viste mellom anna til Eu-rapport som gjev desse energitala til framdrift i kilowattimar pr 100 setekilometer: Ekspressbuss 6.9, intercitytog 7.9 og høgfartstog 20.3.

 

Brøkdel av energiforbruket

Ein annan stor feil er at det vert rekna med berre det energiforbruket som går med til å drive fram toga. Det vert sett bort frå det som går med til å byggje og drive heile den tunge infrastrukturen for jernbanetransport: skinnegang, stasjonar, tog m.m. Det er svære energimengder. Forsking i Sverige har vist at for jernbanetransport er det samla energiforbruket om lag tre gonger så stort som det direkte. For vegtransport er det indirekte energiforbruket mykje lågare.

 

Situasjonen er såleis at dagens jernbanesatsing byggjer på dobbelfeil; først vert feil energikjelde lagt til grunn, og dernest er det rekna med berre ein brøkdel av det faktiske energiforbruket. Dette har skapt myten om jernbana som det mest energieffektive og miljøvenlege framkomstmiddel.

 

Det er ikkje tvil om at tog har mykje høgare energiforbruk enn ekspressbussar. Spesielt er snøggtog ei dårleg løysing.

 

Skjulte jernbanekostnader

Til slutt vil vi trekkje fram at det ikkje vert opplyst kva som er faktiske kostnader ved jernbane- og vegtransport i Norge. Og ikkje minst manglar oversikt over kven som betaler. Faktum er at dei samfunnsøkonomiske kostnadene er om lag 8 gonger høgare for jernbanetransport enn for ekspressbusstransport på gode vegar. Det er dette som gjer at i staden for dagens rådyre jernbaneopplegg kan vi få eit alternativt høgfrekvent ekspressbussopplegg i heile landet som vil gje 6 gonger større kollektivtransport enn dagens politikk. Om vi brukar dagens statstilskot til jernbana ville passasjerane til og med kunne køyre heilt gratis og vi ville likevel ha mykje pengar til overs!

 

Det ligg eit enormt økonomi- og miljøpotensial i å vri politikken over til mykje sterkare satsing på buss. Det er berre dette som kan gje sterk overgang frå personbilbruk til kollektivtrafikk. Men det krev ei fundamental omlegging av vegpolitikken. Det krev mykje sterkare utbygging av gode vegar.

 

Kunnskapsmangel og fordommar mot vegbygging og vegtransport er det største hinder for sterk auke i miljøvennleg kollektivtrafikk i Noreg.

 

Gods på jernbane

Er ikkje jernbane god på nokon trafikk? Jau, på godstransport over lange avstandar Her burde jernbana vore nytta langt meir, noko som kunne ført ein god del av godstransporten over frå veg til bane. Det ville gjeve stor miljøvinst. Men dette skjer ikkje. Den kunnskapslause politikken har ført til at vi her i landet har satsa altfor lite på godstransport; persontoga i og rundt dei største byane - spesielt i Oslo - er i vegen.

 

Ei utfordring til BT

Til liks med riksmedia har også BT opp gjennom åra støtta dagens samferdslepolitikk, til dømes i leiaren 27. desember i fjor.

 

USA har nyleg fått ny president. Han har endring som sitt varemerke. Han har sagt at han vil leggje om til kunnskapsbasert energipolitikk og han vil byggje vegar og bruer.

 

BT har fått ny redaktør. Vi skal ikkje trekkje samanlikninga for langt. Men nye tider og ny kunnskap krev kanskje også endring i ”vegpolitikken” i BT. Vi utfordrar BT til å lage ein kunnskapsbasert serie om kva for potensial som ligg i sterkare vegbygging i Noreg og på Vestlandet; for meir og betre kollektivtilbod, for energi- og miljøvinst og for reduserte kostnader for trafikantane og for det næringslivet som skal syte for nødvendig verdiskaping for oss alle.

 

Finanskrisa

Finanskrisa har djupast sett sitt opphav i sløsaktig og feil bruk av ressursar. Dagens samferdslepolitikk er sterkt prega av det same. Kunnskapsbasert utbygging av vegnettet vil gje oss eit godt grunnlag også etter oljealderen. Finanskrisa er eit ekstra argument for at vi må forlate den dogmebaserte og ressurssløsande samferdslepolitikken.

 

 

 

 

En faktamelding fra http://www.bedreveier.org/