1. Innledning – ”Veigalskap” i Norge
2. Norske
veier er for smale for midskiller
3.
Miljø og energibruk - Bygg landet for fremtiden
4. Raskeste vei for toget – mens bilen skal
kjøre omveier – nestbeste løsning først
5.
Rundkjøringer og annen lokal moro !
6. Litt
geografi igjen – og myter om jernbanen
I 2020 regner de med å ha bygget ut det de trenger av
veier i Østerrike. Hva Norge kan lære av alpelandet i
Sør-Europa? Ganske mye. Når østerrikerne går
i gang med å bygge vei, er det ikke snakk om klattutbygging som
stopper opp neste år. –Vi bygger ikke veier på
årsbasis, nei, sier Maria-Theresia Röhsler i
Transportministeriet til Aftenposten. I stedet tar man
seksårsperioder, og det som er bestemt av veibygging, gis det
penger til.
Se mer her http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/politikk/article3159107.ece
og her http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article3159111.ece
Vi har i flere nyhetsbrev omtalt stamveien mellom
Kristiansand og Søgne som er et konglomerat av ulike
løsninger som kun skaper kø og frustrasjon. Der burde
man, som Kristiansand – Grimstad, prosjektert ny motorvei Kristiansand
– Mandal i ett stykke, med tilførselsvei til Søgne – og
så kunne evt. dagens stamvei bli kollektiv- og sykkelvei.
Trasévalget for nye E6 langs Mjøsa er omsider
tatt, men et sendrektig byråkrati tillater ikke anleggsstart
før om tre år. Dette er veigalskap, ifølge
amanuensis ved Høgskolen i Akershus, Knut Boge, i denne
artikkelen i Teknisk Ukeblad http://www.tu.no/bygg/article203041.ece
Bakvendt
Han har skrevet en
doktoravhandling i en sammenlignende studie om skandinavisk veipolitikk
de siste 100 årene. – Det som er veigalskap her i Norge, er at vi
gjør ting i bakvendt rekkefølge i forhold til i andre
land. For veiutbygginger fattes først investeringsbeslutningen,
og så har i praksis kommunene vetorett gjennom plan- og
bygningsloven til å kunne stoppe byggingen eller utsette den.
Dette er en saksgang som er problematisk, sier Boge.
Lær av Danmark
Han mener norske
myndigheter har mye å lære av sine skandinaviske naboer,
blant andre av Danmark. – Myndighetene burde se til Danmark for hvordan
de regulerer motorvei- og jernbaneutbyggingen som er finansiert av
staten. De har to kommisjoner med domstolsmyndighet – en kommisjon som
gjennomfører reguleringen for Jylland, og en for de andre
øyene som gjennomfører reguleringene for nye motorveier
og jernbaner. Regjeringen har flertall i disse kommisjonene, og
Folketinget fatter ikke investeringsbeslutningene før planene er
klare, likeså reguleringsspørsmålene, sier Boge.
Urimelige kommunekrav
Han mener at det burde ha
vært organisert på denne måten i Norge også. -
I Sør-Norge blir det meste av stamveiutbyggingen finansiert med
bompenger. Det er lett for staten å gi etter for krav fra
kommunene om å bygge dyrere veier fordi det er veibrukeren som
tar regningen, ikke staten. Dermed kan kommunene stille urimelige krav
overfor staten fordi de har vetorett, men ikke noe kostnadsansvar, sier
Boge.
Han mener det er grunn
til å stille spørsmål ved anvendelsen av plan- og
bygningsloven i forbindelse med veibygging. – Når en
investeringsbeslutning er tatt, bør ingen få spenne bein
på prosjektet slik det er mulig å gjøre i Norge. Det
forsinker fremdriften og kan også føre til
unødvendig kostbare veier og jernbaner, sier Knut Boge.
Vil ha fortgang på
E6
– Boge har helt rett.
Samferdselspolitisk talsmann i Høyre, Øyvind Halleraker,
gir Knut Boge uforbeholdent medhold. – Regimet må endres. Vi
må få et nytt planregime der staten tar ansvaret for hele
planprosessen selv, altså at Statens vegvesen som utbygger har
ansvaret for veiutbyggingen helt ned til reguleringsnivå. Knut
Boge har helt rett, sier Halleraker som sitter i transportkomiteen
på Stortinget.
For to uker siden
besluttet regjeringen trasévalget for nye E6 langs Mjøsa.
Før beslutningen ble tatt etter lang tids trenering i
Miljøverndepartementet, ble saken diskutert i Eidsvoll kommune i
årevis. Nå vil Høyre presse på for å
få en tidligere anleggsstart enn i 2012.
– Vi skal gjøre
det vi kan for at byggingen av E6 mellom Minnesund og Skaberud kan
starte tidligere. Men med det regimet som råder i Norge i dag,
blir det ikke enkelt, sier Øyvind Halleraker.
Vi fortsetter med Teknisk Ukeblad, http://www.tu.no/motor/article216365.ece
Midtskille kan være
farlig hvis det ikke er plass til det
En
ambulansesjåfør måtte kjøre nesten fire
kilometer i motgående kjørebane. Det skjedde på E18
i Bamble 7. juli, skriver Dagbladet.Veien det er snakk om er smal, og
den er helt uten veiskulder. Likevel er det satt opp midtskille.
For smalt for midtskille
Midtskiller på
smale veier kan være farlig. Medtrafikanter har ikke mulighet til
å gi utrykningskjøretøyene den plassen de trenger –
Mange veistrekninger trenger midtdelere for sikkerhet med
motgående trafikk. Men hvis veiene er for smale til at vi kan
sette opp midtdelere, kan vi jo ikke gjøre det, sier
Øyvind Solberg Thorsen, direktør i Opplysningsrådet
for Veitrafikk.
Dyrt å utvide
Thorsen forklarer at
Norge har smalere veier enn for eksempel Sverige, og at det kan
være dyrt å gjøre en vei bredere: – I verste fall
må vi bygge en helt ny trasé eller nesten bygge en ny vei.
Vegdirektoratet har sagt at der det er snakk om å bygge ny og
bred vei med midtdeler, er det nesten like greit å bygge en
firefelts vei. Det koster i så fall 100 til 200 000 kroner per
meter motorvei, sier Thorsen.
Det er mange strekninger
der man kan utvide veien uten å gjøre om til firefelts
motorvei. Å lage en vei som er bred nok til midtskille kan
likevel koste opp til 100 000 kroner per meter der også,
ifølge Thorsen.
Smalere enn minimum
– På veier som ikke
skal bli motorvei, jobber vi med å få opp midtrekkverk. Da
må veien minimum være
Det er imidlertid mange
veier i Norge som er 7 til
Stamveiene i Norge skal
ha en minimumsbredde på
– Spørsmål
om penger
Det er imidlertid
først og fremst økonomi som fører til for smale
veier, ifølge Thorsen: – Det er fullt mulig å bygge brede
nok veier over hele landet hvis man har penger til det. Det er
spørsmål om å bevilge nok penger, og at
veimyndighetene ikke fraviker sine egne prinsipper, sier Thorsen.
Amundsen bekrefter at det
er mye som kan gjøres med penger:– Vi vet stort sett hva vi kan
gjøre; det er ikke et kunnskapshull. Vi vet at lager vi bredere
vei, går ulykkene ned, og lager vi midtskille der veiene er brede
nok, går ulykkene ned, sier Amundsen.
Eksperimenterer med
midtmarkering
– Vi leter derfor etter
tiltak som kan brukes på smalere veier. Vi har forsøk
på gang med oppmerking, sier Amundsen. I Bamble har Vegvesenet
forsøkt midtmarkering. Det vil si en gul strek – eller
"pølse" for å sitere Amundsen – med reflekser.
Midtmarkering skal det være mulig å kjøre over.
Ambulansesjåføren
i Bamble mente imidlertid at ambulansen var for lav til at den burde
kjøre over midtmarkeringen. – Spørsmålet er om de
er overkjørbare eller ikke. Prosjektet i Bamble skal evalueres
over ferien, sier Amundsen.
– Norges
samferdselssatsing er ynkelig
Alpelandet
Østerrike har tilsvarende utfordringer med høye fjell og
dype daler. Aftenposten beskriver imidlertid Østerrikes
veiutbygging som mye bedre enn den norske. Østerrike har snart
alle veiene de har bruk for, og journalist Geir Salvesen skriver til
Aftenposten fra Wien:
"Kontrasten til Norges
ynkelige posisjon internasjonalt i samferdselssatsing er så stor
at man lurer på om man har hørt riktig."
Legger plan
Ifølge Salvesen i
Aftenposten er norsk veiutbygging rett og slett dårlig
organisert. Salvesen skriver at norsk veiutbygging har vært
"avhengig av skiftende godvilje og lokalpolitiske tautrekkinger om en
veistubb her og kutting av en sving der." I Nasjonal Transportplan for
de neste 10 årene er det laget en plan for midtrekkverk.
Vegvesenet kunne ikke svare på hvor stor del av Norges veier som
er for smale i dag.
I forhold til miljø er det i den sammenhengen tre
4-felts motorvei strekninger som er spesielt aktuelle med tanke
på energieffektiv kollektivtransport i veinettet.
Dette er 60 mil med motorvei som bør komme relativt
raskt i tillegg til de vel 60 mil med motorvei som er klar i 2019 i
samsvar med NTP 2010 til 2019.
Selv med vel halvfulle busser vil en ut i fra dagens
erfaringer med ekspressbusser unngå statlige subsidier. Mens ett
tilsvarende eksklusivt lyntog alternativ, basert på erfaringene
med Gardermoen banen, der hele investeringen måtte nedskrives som
tap, antakelig må ha årlige statlige tilskudd i
milliardklassen, se kap. 6 i forrige nyhetsbrev http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsmelding-7-2009.html#6
,
Lyntog skal ha en billettpris på 750 kr i gjennomsnitt
på Bergen - Oslo i følge lyntog utredningene. I tillegg
må staten ut med for eksempel 2 000 kr i tilskudd siden banedelen
skulle være gratis.
Idar Mo, satt opp følgende regnestykke i ett innlegg i
Vegen og vi;
Nasjonal transportplan
2010-19 har gjennom sine val av løysingar lagt opp til at
distrikta ikkje skal ha kollektive transportløysingar etter
2020. Pengane skal gå til statsbedrifta NSB som produserer
ekstremt dyrt og dårleg trass i 500 milliardar 2010 kr frå
staten for perioden 1946-2019. For slike midlar kunne heile landet fatt
eit fantastisk transportopplegg. Set vi det årlege statstilskotet
til norsk jernbane til 6 milliardar 2008
kr, så er tilskotet dei siste 60 åra 360 milliardar kr utan
at ein har oppnådd trafikkvekst, noko tabelloppstilliga nedanfor
syner.
Millionar reisande Millionar
tonn
År |
Tog |
Buss |
Bil |
Tog |
Lastebil |
1946 |
45 |
74 |
73 |
5 |
58 |
1990 |
34 |
278 |
3024 |
7 |
220 |
2005 |
47 |
327 |
3752 |
7 |
254 |
Kjelde: Statistisk
sentralbyrå
Hovedveien fra Bergen til Oslo har Stortinget
bestemt skal gå den lengste veien E16 over Valdres. Samtidig
bygges Hardangerbroen noe som tjener bergensere med hytte på
Geilo og Gol.
For bergensere vil ny Haukelivei bety at man
kommer til Notodden og Kongsberg på samme tiden som de bruker
på Hardangerveien til Geilo. Haukeliveien har i tilegg arm ned
til Setesdal på Rv 9 og da er Arendal og Kristiansand heller ikke
så langt unna. Imidlertid bør nærheten til Grenland,
Horten – Moss og Sverige være svært interessant å
få halvert kjøretid for bergensere også – se mer ang
Haukelivei i foregående nyhetsmeldinger.
I NTP ble det ikke spesielt fokusert på Oslo-Bergen ang
redusert kjøretid. For her skal E-16 rustes opp der målet
er å få en såkalt vintersikker vei mellom Oslo og
Bergen selv om E-16 er betydelig lengre enn E-134 over Haukeli.
Men ny Haukelivei vil allikevel komme når
Bergen blir knyttet sammen med Stavanger/Haugesund gjennom
Rogfast/Hordfast og når lyntogets trase over Haukeli er fastlagt.
Raske snarvegar for
miljøet sin del
I
Sogn avis 18. juni skriv samferdsleminister Liv Signe Navarsete at
regjeringa gjennom tiltak i Nasjonal transportplan skal gjere reisetida
mellom landsdelane våre 30-35 minutt kortare og at dette skal
redusere transportkostnadene til næringslivet med 31 milliardar
kroner dei neste 10 åra – og vere eit stort framsteg for vanlege
reisande. Med det innsparingspotensialet som ligg i det elendige
stamvegnettet mellom landsdelane er ikkje dette serleg imponerande.
Vi ser m.a at regjeringa
går inn for den 52 mil lange E16 over Filefjell
i staden for den 38 mil lange E134 over Haukeli som stamveg mellom Oslo og
Bergen og det gjev i seg sjølv to timar lenger køyretid
for same pengebruk og då forsvinn heile innsparinga på 31
milliardar kr. Dette poenget er fanga opp av FRP som i sitt framlegg
til NTP går inn for ein rask 4-felts veg over Haukeli som gjev ei
innsparing på meir enn tre timar både i høve til tog
og dagens veg og ein veldig miljøgevinst fordi tiltaket
fører til stor nedgang i flytrafikken og i persontransport
både på Bergensbana og Sørlandsbana.
Tog på eksklusiv
køyreveg har seks gonger så store CO2 utslepp pr personkm
i globale miljørekneskap som ekspressbussar på ledig
kapasitet på ein 4-felts veg. Om lag 70 % av jernbana sin
energibruk er indirekte, og den el-krafta toget brukar kan brukast
betre på alternative måtar, f.eks til reduksjon i
el-produksjon i polske og danske kolfyringsverk. Regjeringa si satsing
på transportmidlar som har små eller ikkje har utslepp i
det heile, slik Navarsete skriv, vert berre tullprat, for slike
transportmidlar finst ikkje sidan alle transportmidlar brukar mykje
energi i direkte eller indirekte former. Dei globale CO2 utsleppa kjem
ein eller annan stad .
Det er for lettvint av
regjeringa å berre rekne på 4 millionar tonn CO2- utslepp
gjennom eksospotta i 2020 og ikkje på dei 40 millionar tonn som
kjem i utlandet frå produksjon av importvarer som skjener, tog og
bilar.
Regjeringa skal satse
på jernbana for miljøet sin del skriv Navarsete, og nye
baner skal byggjast heilt parallelt med
4-felts motorvegar mellom Oslo- Hamar, Skien og Halden. Truleg vil
dette triangelet til slutt koste 100 milliardar kroner og CO2-utsleppa vil verte seks gonger så store pr
personkm som frå ekspressbussdrift på 4-felts vegane som
stort sett er klare i 2015. For 100 milliardar kroner kan det byggjast
tre revolusjonerande fartsetappar 4-felts veg – 20 mil ny E39 mellom
Stavanger og Bergen, 20 mil mellom Odda og Kongsberg knytt opp mot E39,
og 30 mil frå Lillehammer og nordover gjennom Gudbrandsdalen.
Desse vegane kjem i tillegg til dei
Samanlagt vil desse
vegane leggje grunnlaget for ei rask og effektiv stamruteteneste
på veg som kan produsere ein personkm for femtedelen av
energibruken til personbilen og sjettedelen av energibruket til toget,
og 1800 halvfulle bussar kunne gå innom dei fleste skule og
kommunesenter i heile landet og produsere 15 milliardar perso nkm heile
gratis pr år berre på tilskota til jernbana som berre
produserer på 2,5 milliardar person km. Det ville vere eit reelt
miljøtiltak, men det skal ikkje utgreiast i motsetnad til eit
lyntogopplegg til kanskje 500 milliardar kroner mellom store byar.
Brukarane skal ikkje
betale for denne veldige investeringa, den skal staten ta, seier
Høgre sitt landsstyremøte.
Idar Mo,
Sogndal
E-6 gjennom Oppdal sentrum skal flyttes ett kvartal til en
prislapp på 170 millioner kroner, skriver Adresseavisen.
Fremdeles skal veien gå gjennom sentrum, og mange mener E6 heller
burde vært flyttet ut av sentrum.
Ren galskap
– Jeg har inntrykk av at
folk flest synes det er ren galskap å gå for en ny E6 med
to rundkjøringer midt gjennom Oppdal sentrum, sier John Skreen
til Adressa.
– Det representerer 50
år gammelt tankegods. Skal veien flyttes, bør den ut av
Oppdal sentrum, sier Skreen, som syns det er rart at all tungtrafikken
fortsatt må gjennom sentrum og to rundkjøringer. Se mer
her http://www.tu.no/nyheter/article213080.ece
Rundkjøringer og fartsdumper på E6 er noe med de
verste CO2-bombene når alternativene er
Dette er jo i og grunn en ”duste-spare-løsning” hvor
det bygges en ny liten motorveistump som ender i en rundkjøring
etter en tunell. Det samme er det flere steder i Norge, bl.a. nye
riksvei 44 Sandnes – Bryne samt motorveistubben riksvei 159 ved
Lillestrøm.
Bor veimolboen i Norge?
Og her kommer mer ”lokal moro” – her fra debatten i Telemark
om traseen til Haukeliveiens venner hentet fra Varden http://www.varden.no/article/20090317/NYHET/913643375/1001/_
PROVOSERTE: Nicolai
Østhus om ekspressveien.
- Vi har blitt så
rike på olje at vi har mistet fokus på utbygging av
infrastruktur.
Direktør i Norsk
Industri, Stein Lier-Hansen gikk rett på sak under Notodden
Landbruksforums veimøte i går kveld. Den tidligere
tinndølen gjorde det klart at transport er det store marerittet
til svært mange av hans medlemmer.
Lier-Hansen la ikke skjul
på at elendige veier har ført til at Telemark har sakket
akter når det gjelder utvikling og utbygging av industri. Han
oppfordret lokale politikere om å være på hogget fram
til Nasjonal Transportplan skal behandles i Stortinget.
Dårlig erfaring
- Dokumentet sier noe om
prioriteringene. Men det skjer alltid endringer. Det gjenstår
å se hvor mye som blir gjennomført. Planen må
følges opp med konkrete bevilgninger. Og der har vi dårlig
erfaring. Transportplanen er god, men det er viktig å holde
trykket oppe gjennom hele perioden, sa han.
Ta timeout
Ikke uventet gikk Nicolai
Østhus i Haukeliveiens Venner hardt ut mot tunnelprosjektet
Århus-Gvammen. Hans venneforening ønsker vei fra Hjartdal
til Grungedal. Nærmest i en rett linje, noe som korter ned
avstanden med
Slå sammen
- Det er bra de er
visjonære, men de må også være realister.
Kreftene bør heller slås sammen slik at det kan jobbes med
prosjekter som er mulig å gjennomføre, sa Mæland.
Olav Vefald i Norsk
lastebileierforbund var i utgangspunktet ikke negativ til Ekspressveien.
- Men det er langt mellom
logikk og politikk, ikke minst lokalpolitikk, sa Vefald, som gjorde det
klart at man fortsatt ikke er i mål for Telemarks vedkommende
selv om det nå jubles over NTP.
- Vi må fortsette
å presse på, sa Vefald.
Studer igjen kartet over - spart reisetid og 4 felt
gjør strekningene svært interessante - spesielt i
kombinasjon med Rogfast, Hordfast og ny tunnel Horten-Moss. Det
må være samme veistandard i Norge på stamveiene som
alle andre land i hele verden bygger: 4 - felt og minimum
Den totale reisetiden er viktig og det forstår folk i
sammenligningen med fly. Busser på en moderne 4-felts er minst
like rask som fly fra Drammen og Kongsberg til Bergen. I USA er det
motorvei gjennom hele Montana - omlag
Mytar om jernbane
Kronikk i Bergens Tidende
av Rikard Solheim, Seniorrrådgiver BKK og Idar Mo,
spesialrådgjevar i Sogn og Fjordane fylkeskommune
Kvifor har vi ein
samferdslepolitikk som årleg subsidierer jernbanereisande i
Oslo-området med 10 milliardar kroner, som diskriminerer vanlege
folk i resten av landet og som har gjeve oss Europas dårlegaste
vegnett?
Svaret frå
regjeringa, media og miljøorganisasjonane er miljø. Men
problemet er at faktabasert kunnskap fortel at miljøargumentet
er fundamentalt feil. Kollektivtransport på gode vegar ville
gjeve langt betre miljøresultat.
Samferdslepolitikken er
viktig for miljø, for nasjonal verdiskaping og for
energiforbruk. Det dreier seg også om rettferd. Dagens politikk
er dårleg på alle desse områda. Det er derfor
på høg tid å få ein kunnskapsbasert,
miljøvenleg og rettferdig samferdslepolitikk. Vi vil gjerne
bidra med ved å peike på kva som er fagleg feil og
mangelfullt i grunnlaget for dagens politikk.
Lite og dyrt
Først er det grunn
til å peike på det faktum at jernbana i Noreg transporterer
lite.
Rett etter krigen
transporterte tog, buss og bil om lag like mange reisande. I dag
står togreisande på same tal som då og utgjer berre
om lag 1,5% av alle personreisene i Noreg. Buss er mykje større.
Også godstransporten på tog har stått nesten stille.
Personbiltransporten og godstransporten på veg har auka
kolossalt. Transportane på jernbane er rett nok lengre enn
på veg, men sjølv om vi tek omsyn til dette så er
jernbanetransporten liten.
Det er billeg å
køyre tog for brukaren, men ikkje for samfunnet. Staten sine
løyvingar til jernbaneføremål er i 2009 på 10
mrd kr som vi skattebetalarar skal betale. Brukarane skal betale berre
vel 4 mrd kr, altså under ein tredjepart av kostnadene. Ikkje
rart at politikarar, journalistar, statsbyråkratar og andre i
Oslo-området vil ha enno meir av slik politikk.
Mytebasert grunnlag
Først vil vi
trekkje fram mangelfull og misvisande databruk. Det vert gjort
uhaldbare samanlikningar mellom persontransport på veg og
jernbane. Til dømes vert skulebussar samanlikna med tog, medan
det er ekspressbuss og tog som er konkurrerande og samanliknbare
transportformer.
Så har vi myten som
er hovudargumentet for jernbanesatsinga: at jernbana i Norge går
på miljøvennleg vasskraft. Dette var bortimot rett for 30
år sidan då vi hadde eit meir nasjonalt kraftsystem. Alle
med kjennskap til dagens kraftsystem veit at no er dette argumentet
heilt feil. I dag må vi rekne med at også norsk jernbane
går på fossilt brensel. Regjeringa sin energipolitikk legg
dette til grunn, men ikkje samferdslepolitikken.
Alt i 1993 gjorde
forskingssjef Otto Chr. Hiorth, Transportøkonomisk Institutt,
faglege analyser (sjå ”Samferdsel” nr 7, 1993) som viser at tog
brukar mykje energi pr passasjer enn ekspressbussar. Han viste mellom
anna til Eu-rapport som gjev desse energitala til framdrift i
kilowattimar pr 100 setekilometer: Ekspressbuss 6.9, intercitytog 7.9
og høgfartstog 20.3.
Brøkdel av
energiforbruket
Ein annan stor feil er at
det vert rekna med berre det energiforbruket som går med til
å drive fram toga. Det vert sett bort frå det som går
med til å byggje og drive heile den tunge infrastrukturen for
jernbanetransport: skinnegang, stasjonar, tog m.m. Det er svære
energimengder. Forsking i Sverige har vist at for jernbanetransport er
det samla energiforbruket om lag tre gonger så stort som det
direkte. For vegtransport er det indirekte energiforbruket mykje
lågare.
Situasjonen er
såleis at dagens jernbanesatsing byggjer på dobbelfeil;
først vert feil energikjelde lagt til grunn, og dernest er det
rekna med berre ein brøkdel av det faktiske energiforbruket.
Dette har skapt myten om jernbana som det mest energieffektive og
miljøvenlege framkomstmiddel.
Det er ikkje tvil om at
tog har mykje høgare energiforbruk enn ekspressbussar. Spesielt
er snøggtog ei dårleg løysing.
Skjulte jernbanekostnader
Til slutt vil vi trekkje
fram at det ikkje vert opplyst kva som er faktiske kostnader ved
jernbane- og vegtransport i Norge. Og ikkje minst manglar oversikt over
kven som betaler. Faktum er at dei samfunnsøkonomiske kostnadene
er om lag 8 gonger høgare for jernbanetransport enn for
ekspressbusstransport på gode vegar. Det er dette som gjer at i
staden for dagens rådyre jernbaneopplegg kan vi få eit
alternativt høgfrekvent ekspressbussopplegg i heile landet som
vil gje 6 gonger større kollektivtransport enn dagens politikk.
Om vi brukar dagens statstilskot til jernbana ville passasjerane til og
med kunne køyre heilt gratis og vi ville likevel ha mykje pengar
til overs!
Det ligg eit enormt
økonomi- og miljøpotensial i å vri politikken over
til mykje sterkare satsing på buss. Det er berre dette som kan
gje sterk overgang frå personbilbruk til kollektivtrafikk. Men
det krev ei fundamental omlegging av vegpolitikken. Det krev mykje
sterkare utbygging av gode vegar.
Kunnskapsmangel og
fordommar mot vegbygging og vegtransport er det største hinder
for sterk auke i miljøvennleg kollektivtrafikk i Noreg.
Gods på jernbane
Er ikkje jernbane god
på nokon trafikk? Jau, på godstransport over lange
avstandar Her burde jernbana vore nytta langt meir, noko som kunne
ført ein god del av godstransporten over frå veg til bane.
Det ville gjeve stor miljøvinst. Men dette skjer ikkje. Den
kunnskapslause politikken har ført til at vi her i landet har
satsa altfor lite på godstransport; persontoga i og rundt dei
største byane - spesielt i Oslo - er i vegen.
Ei utfordring til BT
Til liks med riksmedia
har også BT opp gjennom åra støtta dagens
samferdslepolitikk, til dømes i leiaren 27. desember i fjor.
USA har nyleg fått
ny president. Han har endring som sitt varemerke. Han har sagt at han
vil leggje om til kunnskapsbasert energipolitikk og han vil byggje
vegar og bruer.
BT har fått ny
redaktør. Vi skal ikkje trekkje samanlikninga for langt. Men nye
tider og ny kunnskap krev kanskje også endring i ”vegpolitikken”
i BT. Vi utfordrar BT til å lage ein kunnskapsbasert serie om kva
for potensial som ligg i sterkare vegbygging i Noreg og på
Vestlandet; for meir og betre kollektivtilbod, for energi- og
miljøvinst og for reduserte kostnader for trafikantane og for
det næringslivet som skal syte for nødvendig verdiskaping
for oss alle.
Finanskrisa
Finanskrisa har djupast
sett sitt opphav i sløsaktig og feil bruk av ressursar. Dagens
samferdslepolitikk er sterkt prega av det same. Kunnskapsbasert
utbygging av vegnettet vil gje oss eit godt grunnlag også etter
oljealderen. Finanskrisa er eit ekstra argument for at vi må
forlate den dogmebaserte og ressurssløsande
samferdslepolitikken.