Nyhetsmelding nr 5/09 fra http://www.bedreveier.org/  

 

Følgende tema i denne utgave:

 

1. Innledning – hvordan knekke Dagens Næringsliv?

 

2. Bygg landet for fremtiden

 

3. Nok en klatt

 

4. Et ”HISTORISK VEDTAK!!

 

5. Hvordan skape nye ”vekst-områder”?

 

6. Hvordan kunne Norge ha vært – en kontrafaktisk historie

 

7. Norges største samferdselspolitiker gjennom tidene – hvem er det?

 

8. Norge – et infrastrukturelt u-land – å spare seg til fant

 

 

I disse influensatider kan det kanskje være greit å lese om noe helt annet. Denne gang ser vi på hvordan Norge kunne ha vært – dersom vi hadde valgt litt annerledes. Og hvem er nå egentlig Norges største samferdselspolitiker gjennom tidene? Tror ikke du vil like svaret.

 

 

 

1. Innledning – hvordan knekke Dagens Næringsliv?

 

 

Hvorfor koster norske ikke-resept belagte varer på apotekene det dobbelte og inntil det tredobbelte av svenske apotekvarer? Ja, det spørsmålet stilte NRK Dagsrevyen i påsken. For norske apoteker har konkurranse mens svenskene har statsmonopol. Kanskje det skyldes høyere transportkostnader i Norge, undret ekspeditøren på apoteket i Strømstad?

 

 

 

 

 

 

 

For veiene knekker snart norsk næringsliv – og bedre blir det ikke med finanskrisen – frykter konkursras til sommeren - http://www.na24.no/imarkedet/article2611123.ece

 

 

 

 

 

 

Og dersom hver time med langtransport koster minimum 1000 kr kan man jo begynne å regne hva dette koster norsk næringsliv. Men det er jo ikke så farlig. Vi har jo oljen.  

 

 

 

2. Bygg landet for fremtiden

 

SV fikk mye kjeft for sitt landsmøtevedtak om å forby salg av bensinbiler fra 2015. Men nå følger Venstre opp. Og internasjonale erfaringer fra California og andre steder hvor det settes svært tøffe miljøkrav er at det nettopp er slike krav som må til for å presse bilindustrien i en mer miljøvennlig retning.

 

 

 

Fra SV sine nettsider

 

 

Bilen som fremkomstmiddel er særdeles fleksibel på et veinett som er tilgjengelig 24/7/365 fra din egen utgangsdør og helt til ”Roma”. Klarer verdenssamfunnet å få ned utslippene fra bilparken vil utnyttelsen av et moderne motorveinett i mange land gi store fordeler i forhold til miljøvennlig økonomisk vekst. Sammen med utbygging av kollektivtilbud som utnytter ledig kapasitet i dette veinettet supplert med jernbane- og t-banetilbud i de store byene vil vi virkelig

 

Bygge landet for fremtiden    

 

 

 

 

3. Nok en klatt

 

Regjeringen går nå inn for å fortsette fire felts vei i Søgne mot Tangvall sentrum, omtalt i vårt forrige nyhetsbrev http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsmelding-4-2009.html#5 . Men pølseskinnet som midtdelere forsvinner ikke da det kun er en liten ”klatt” av veien som nå utbedres. Derfor var det heller ingen jubelrop i Fædrelandsvennens leder: 

 

 

Liv Signe Navarsete (Sp) sier i gårsdagens avis at «vi lytter til sunn fornuft». Hadde hun gjort det, hadde hun sørget for at byggearbeidene ikke ble stanset i forrige omgang da man var kommet halvveis. Og hun hadde sett hele strekningen fra Tangvall til Kristiansand under ett.

 

Nå får vi i stedet nok en klatt, og store ressurser må brukes på å kjempe for utbedring av den resterende veistrekningen.

 

 

I stedet for dette hele veien fra Kristiansand til Søgne blir det enda en klatt til

 

 

 

4. Et ”HISTORISK VEDTAK!!

 

Regjeringens forslag til Nasjonal Transportplan (NTP) for de neste ti år har en større økonomisk ramme og er en mer ambisiøs plan på samferdselsområdet enn tidligere fremlagte planer. Allikevel har få tatt ”bølgen” over forslaget. For etterslepet er såpass stort både på drifts- og investeringssiden at selv noe mer midler de neste år enn de foregående år hjelper lite på totalen.

 

 

 

Og regjeringen går ikke inn for prosjektutbygging og finansiering. Dermed ønsker de ikke å binde opp budsjett vedtak frem i tid. På Arbeiderpartiets landsmøte ble det derimot gjort et vedtak som åpner opp for en slik praksis. Selv om det druknet i mye annet var det ett

 

 

HISTORISK VEDTAK!!!!!

 

 

 

Forslag fra Steinar Gullvåg:

 

Nytt punkt i tillegg: "For å sikre rasjonell framdrift av større samferdselsprosjekter vil Arbeiderpartiet gå inn for prosjektfinansiering av vei- og jernbanestrekninger."

 

Vedtak: Gullvågs forslag vedtatt med 150 mot 140 stemmer.

 

 

 

Ja, forslaget satt langt inne og ble da heller ikke fremhevet som et HISTORISK VEDTAK på Arbeiderpartiets hjemmesider – knapt nok nevnt i det hele tatt. I mens går president Obama i USA et skritt videre.

 

 

I stedet for å motsette seg OPS vil Obama ha en blanding; the bank would help finance national networks, attract more private capital, and advance public/private partnerships.

 

 

 

 

Dersom man ikke binder finansieringsvedtak frem i tid i forbindelse med store investeringsprosjekter som veiutbygginger, havner disse som vanlig i konkurranse med alle andre gode driftsformål som man også ønsker å prioritere, som tannhelse.

 

 

 

 

 

Og den dagen man har ikke har oljeinntektene å finansiere gratis tannbehandling med hadde det sannelig vært greit å hatt et effektivt veinett som sparte bedriftene for store kostnader som igjen kunne ha gitt lavere priser på varer og mer penger i den norske statskassen.

 

 

 

      

5. Hvordan skape nye ”vekst-områder”?

 

I juni 2002 ble stortingsproposisjonen om Listerpakken vedtatt i Stortinget. Listerpakken bestod av ni utbyggingsprosjekter i kommunene Farsund, Lyngdal, Kvinesdal og Hægebostad kommuner helt vest i Vest-Agder.

 

 

 

 

I stedet for å føde i Kristiansand velger nå stadig flere i Lister regionen å føde i Flekkefjord. Fordi avstandene til Flekkefjord nå plutselig er kortere enn til Kristiansand.

 

 

Ny vekst på gang i Lister regionen

 

 

 

 

 

Handel i Listerbyene

 

 

Nye veier skaper derfor nye kjøremønstre. Det kan bety nyskapt trafikk og dermed mer bilkjøring. Men totalt antall kjørte km trenger ikke gå opp. Tvert imot. Nye veier som reduserer interne avstander styrker distriktene og skaper nye distriktssentrum, nye sentrum som erstatter gamle sentrum. Distriktene får et utvidet arbeidsmarked og bosettingsfelleskap. Dette skaper miljøvennlig økonomisk vekst og bærekraftig utvikling.

 

 

 

 

 

 

 

For tilsvarende gevinster som i Lister regionen kunne vi fått på Østlandet med motorvei i denne aksen, der man krysser Oslofjorden med motorveitunnell Moss-Horten.

 

 

 

 

 

Et slikt veinett ville hatt en enorm betydning for vekst og utviklingen av Østlandsområdet i forhold til å få et mer felles næringslivs- og bosettingsmønster i regionen - uavhengig av sentraliseringen i Oslo-området.

 

 

 

 

 

 

Samtidig kom Telemark/Vestfold nærmere Sverige og dermed kontinentet. Og i aksen Drammen – Gardermoen – Moss fikk man en forskyvning av "tyngepunktet" som gav en desentraliserende og heldig effekt på Oslo-gryten.

 

 

 

For hele Sør-Norge kunne fått et ”løft” ved å utvikle motorveier på til sammen noen få hundre mil med tilsvarende tilførselsveier i denne aksen

 

 

 

Det hadde samtidig gjort oss mindre avhengig av oljeinntekter. Økt vekst i næringslivet ville igjen gitt økte skatteinntekter som sikret vår offentlig velferd på lang sikt i enda større grad enn pengebingen i Nordsjøen.

 

 

Ny motorvei på 38 km mellom Kristiansand og Grimstad vil på samme måte som nytt veinett i Lister regionen knytte Sørlandet sammen. Avstandene blir kortere og ”kulturforskjellen i aksen Arendal – Kristiansand blir mindre. Man får et felles bo- og arbeidsmarked og man åpner samtidig opp nye områder for næringsutvikling. Det blir rett og slett et

 

 

NYTT SØRLAND!!

 

 Når TO ulike bli lik EN 

 

 

·        Tilsvarende kunne vi hatt et NYTT VESTLAND!!, ett NYTT ØSTLAND!!, ja et

 

Her fra Frp sitt forslag til motorveinett

 

 

NYTT NORGE!!.

  

 

 

Fra E-18 i Vestfold

 

 

 

6. Hvordan kunne Norge ha vært – en kontrafaktisk historie

 

 

Hvordan kunne vi fått denne utviklingen i Norge vært dersom vi i fortiden hadde tenkt litt annerledes?

 

 

Som nevnt tidligere ble det på Arbeiderpartiets landsmøte i 2009 fattet et ”historisk vedtak” om å gå inn for prosjektutbygging og finansiering av større jernbane- og veiprosjekter. La oss tenke oss at noe enda ”større” skjedde for 44 år siden.

 

 

 

 

Landsmøtetalen http://www.arbeiderpartiet.no/Politikken/Taler/Landsmoetetaler-2009/Statsminister-Jens-Stoltenberg kunne ha vært slik:

 

 

I mer enn 120 år har landsmøter i Det norske Arbeiderparti vært en avgjørende kraft for å forandre det norske samfunnet……

 

120 år er lang tid. Likevel er det en person som har vært med nesten hele veien. Han har i hele sitt voksne liv vært med på å bygge partiet vårt. Han er 103 år gammel. Og han er fortsatt med. Han følger dette landsmøtet fra sykesenga. La oss takke og hilse Haakon Lie!

 

Han vet at Arbeiderpartiets landsmøter har gjort vedtak som forandret Norge.

 

Landsmøtet i 1933 vedtok kriseprogrammet for hele folket i arbeid.

 

Landsmøtet i 1949 vedtok å forankre Norges trygghet i NATO.

 

Landsmøtet i 1965 vedtok et landsdekkende motorveinett på noe over 2 000 km som bandt regionene i Norge sammen*

 

Landsmøtet i 1969 vedtok kvinnenes rett til selvbestemt abort.

 

Landsmøtet i 1989 vedtok skolestart for seksåringene.

 

Og landsmøtet i 2007 vedtok verdens mest ambisiøse klimapolitikk.

 

Alle disse landsmøtevedtakene er blitt norsk politikk.

 

De har forandret virkeligheten.

 

Vi har forandret Norge.

 

 

 

 

Med de politiske strømninger som var i Norge på 60-tallet var det nok helt usannsynlig at vedtaket i 1965 ble fattet. Tvert i mot hadde det nok aldri en gang blitt foreslått. Selv om et slik vedtak hadde vært helt gangbart i de fleste andre vest-europeiske sosialdemokratiske partier på den tiden.

 

 

Et vedtak om et motorveinett i 1965 gjorde at veiplanleggerne i Norge kunne planlegge lengre distanser og se veinettet i sammenheng. Dette var svært kostnadseffektivt i forhold til tidligere praksis der man kun planla et par km om gangen. Dette var da starten på oppbyggingen av større veiplanleggingsmiljø i Norge. Tilsvarende ble det bygget opp store prosjektutbyggingsorganisasjoner 

 

 

 

Motorvei på 60 tallet

 

I følge Gudbrandsdølen/Dagningen http://www.gd.no/nyheter/article4187420.ece ble det på 60-tallet utarbeidet ferdige planer for firefelts motorvei mellom Ringebu og Otta på 51,5 km – dimensjonert for 100 km/t og i 1969 kostnadsregnet til den gang 92 millioner kroner – dagens planlagte vei i 2009 er kun to/tre felts – burde selvsagt vært fire felts vei .

 

 

 

Norge skal fra 1970 ha fire parallelle motorveiutbygginger, der hvert av prosjektene er på 50 km og gjennomføres på 3 1/3 år.

 

Dette gir Norge 600 km ferdig motorvei hvert tiende år og et ferdig motorveinett på noe på om lag 2000 km til 100 års dagen for unionsoppløsningen i 2005.

 

 

 

Vedtaket ble fattet på bakgrunn av de erfaringene man fikk med den påbegynte motorveiutbyggingen Drammen – Oslo samt den internasjonale utviklingen på den tiden. I land etter land ble motorveiutbyggingene industrialisert som store prosjektutbygginger med egen finansiering der disse inngikk som en naturlig del av økonomien.

 

 

 

 

Bevilgningene til motorveiutbyggingene kom fra egne investeringsfond – finansiert delvis med utenlandske låneopptak, og kom i tilegg til ordinære riksveibevilgninger. De var da ikke avhengig av årlige bevilgninger på statsbudsjettet og det hjalp planleggerne til å tenke langsiktig. Det var ikke var noe problem å tilbakebetale motorveiprosjektene gjennom fremtidige oljeinntekter.         

 

 

På slutten av 1960-tallet ble det derfor satt i gang en rekke større motorveiprosjekter i Norge basert på prosjektutbygging og finansiering. Etter at motorveien Drammen – Oslo var ferdig ble det vedtatt en norsk motorveiplan som skulle binde byer og regioner sammen.

 

 

For på 1960 tallet startet det i Vest-Europa i tilnærmet samtlige land større industrialiserte motorveiutbygginger som kontinuerlig fortsatte i om lag 30 år. Da var kontinentet bundet sammen i et svært effektivt transportmessig nettverk. Tilsvarende investeringer startet i Øst-Europa på 1990-tallet med planlagt ferdigstillelse rundt 2020, se ellers vårt nyhetsbrev nr 8 ang motorveiutbygging i Øst-Europa http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsbrev-8-2008.html  .

 

 

Industriutbygging av motorveier – her fra utbyggingen fra Tirana, Albania mot Pristina, Kosovo  

 

 

 

Selve utbyggingene ble delvis løst av et samarbeid mellom norske og utenlandske entreprenører. På samme måte som det ble gjort i Nordsjøen. På 70-tallet var det spesielt stor ledighet blant nederlandske entreprenører og de ble mye brukt i Norge på den tiden.

 

 

 

 

 

 

  

 

 

Fra Oslo til Bergen ble den ”korteste trase” gjennom Telemark, over Haukeli, videre til Odda og derfra tunneler til Jondal og bru over Hardangerfjorden og rett videre til Fusa, Os  og Bergen. Tilsvarende ble det motorvei Stavanger – Bergen ved bruk av Hordfast og Rogfast.

 

 

Først rett fram til Kongsberg,

 

 

 

 

og videre ekspressveien gjennom Telemark

 

 

 

Notodden – Hjartdal – Rauland – Haukeli. Man slipper dagens ”omveier” om bl.a. Seljord og Åmot. Og videre over Haukeli til Odda med tunneler på hhv. 25 og 12 km

 

 

 

 

 

Det var svært gode argumenter for en lang, sammenhengende tunnel. Først og fremst fordi det gav 100 prosent vintersikker vei. Dernest ble den med én prosent stigning tilnærmet flat, i tillegg gikk den nesten to hundre høydemeter lavere enn det veisystemet som Vegvesenet tidligere tegner på. Den ville da gjøre livet mer levelig for villreinen, som slapp å møte en framtidig vintervei på høy fylling over Haukelifjell.

 

 

Videre gikk veien til Odda, gjennom Folgefonna og ny tunnel til Jondal. Med ny bro over fjorden så kartet  slik ut i 2010 (må ikke forveksles med dagens Hardangerbro som bygges langt inne i Hardanger)

 

 

 

 

I forhold til riksvei 7 over Hardangervidda fikk Norge her en vintersikker vei mellom Bergen og Oslo på kun 38 mil (E-16 over Filefjell er 52 mil)

 

 

Sammen med ny Haukelivei og ny vei i Telemark fikk vi denne løsningen som omfattet over halvparten av Norges befolkning:

 

 

 

 

 

Og veiene ble selvsagt smale fire felts motorveier som en del av den doble Y:

 

 

 

Det gav mer enn halverte reisetider i forhold til 1970 på et sikkert og effektivt veinett som ikke overstiger tregrensen. I 2005 var det meste ferdig. 2 000 km med motorvei bandt landet sammen.

 

 

 

7. Norges største samferdselspolitiker gjennom tidene – hvem er det?

 

På Arbeiderpartiets landsmøter er det tradisjon for å hylle sine store ledere gjennom tidene, som Haakon Lie og denne gang Gro Harlem Brundtland. Men ingen, verken på Arbeiderpartiets landsmøter eller i noen andre sammenheng, har fått noen utmerkelser i Norge for at de bygde landet sammen samferdselsmessig.

 

 

"June 29, 1956, President Dwight D. Eisenhower signed for the Federal-Aid Highway Act of 1956. Title I increased the system's proposed length to 41,000 miles; nationwide design standards developed through AASHTO (A Policy on Design Standards: Interstate System); established a new method for apportioning funds among states and set federal government's share of the project cost at 90 percent.

 

 

 

– Det er ikke inflasjonsdrivende å bygge en moderne firefelts motorvei mellom for eksempel Oslo og Trondheim på 10 år dersom anleggsarbeidet industrialiseres og gjennomføres som et stort prosjekt, uten opphold. På denne måten blir veiarbeidet som en normal del av den norske økonomien uten inflasjonsdrivende effekt, sier Helge Røed til Teknisk Ukeblad mener han i følge denne artikkelen i Teknisk ukeblad http://www.tu.no/bygg/article203669.ece.

 

 

Som en skrev i Fædrelandsvennen;

 

 

Norges europaveier dokumenterer til fulle at vi er befengt med Europas desidert mest inkompetente, kraftløse og rotete samferdselspolitikere.

 

 

 

På roterommet er det godt å være men det gir liten utvikling

 

 

Det paradoksale, tragiske og tilnærmet makabre for Norge er at den eneste nasjonsbyggende samferdselspolitikeren vi har hatt i Norge noen gang er

 

Adolf Hitler!!

 

 

Hitler hadde store planer med Norge og satte raskt i gang med å bygge et omfattende norsk transportnett som skulle binde landet sammen nord-sør og øst-vest. Som innsatsfaktor ble over 100 000 russiske krigsfanger brukt til å bygge veier og jernbane.

 

 

 

 

 

Det er en nasjonal katastrofe og en nasjonal skam at vår største samferdselspolitiker heter Adolf Hitler og at vi fremdeles kjører på hovedveier tuftet på blod og død..

 

Noen besøkende fra Hvite-Russland til Norge i påsken var mildt sagt sjokkert over norsk veistandard samt norsk søppel som fløt overalt. De besøkende bodde utenfor Minsk og var vant med brede motorveier hjemmefra, ja fra Minsk går det rettlinjede motorveier helt til landet grenser. I Hvite-Russland er M1/E30 motorveien som linker Moskva med Minsk, Warsawa og Berlin en svært viktig strategisk motorvei som krysser hele landet. Ved hjelp av midler fra EU oppgraderes hele motorveien til vestlig standard.

 

Nasjonalbiblioteket i Minsk

 

Det faktum at E6 er ferdig i Østfold, er en trafikal revolusjon. For første gang på veldig lenge ble det ikke kø i påsketrafikken, og det er rart hvor stor psykologisk effekt det har når man forventer å kunne kjøre en strekning effektivt med forutsigbar reisetid.

 

 

 

 

 

For hadde Norge i 1970 latt være å legge motorveiplanene i skuffen og i tillegg økt den til å omfatte til sammen om lag 2 000 km med motorvei kunne vi i dag hatt et sammenkoblet stamveinett mellom de største byene som dekket 90 pst av befolkningen. Et slikt veinett kunne ha latt seg realisere i løpet av 20 til 30 år med investeringer et sted mellom 100 og 200 milliarder i dagens kroneverdi. I Montana ble det i samme periode bygget 1600 km motorvei, samme som i Sverige. Delstaten har høye fjell og dype daler og et innbyggertall på under en million.

 

 

 

 

 

8. Norge – et infrastrukturelt u-land – å spare seg til fant

 

 

Vi avslutter denne gang med noen utklipp landet rundt der vi ser vi at det er ingen ”julaften stemning” over NTP. Tvert i mot var det minste de kunne komme med fra regjeringen sin side, er holdningen.

 

 

 

 

Norge - et infrastrukturelt u-land - http://tb.no/article20090425/KOMMENTAROGDEBATT/221423274/1563/MENINGER

 

Regjeringen øker satsingen på infrastruktur, sier Steinar Gullvåg (stortingsrepresentant for Ap i Vestfold)  Ja, det skulle vært gjort for 30 år og mange (Ap-) regjeringer siden. Norge er et u-land og ligger nå i bunnsjiktet i Europa – inkludert de tidligere østblokklandene – når det gjelder vei- og jernbanestandard.

En svensk reisende ville ikke tro sine egne ører da han hørte at toalettene var stengt på toget mellom Drammen og Oslo. Hva er så 10 milliarder kr hvert år i ti år? Selvfølgelig er det en del penger dersom de skal brukes hovedsakelig på jernbanen, men selv da hører vi at det vil ta minst ti år før problemene er løst. Til sammenligning utgjør jo bare bomavgiftene ca. 6 milliarder. Og mer vil det bli, mye mer. Hele 56 prosent av stamveiene og 44 prosent av riksveiene får stempel "ikke brukbar standard". Dette ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken og NAF.

 

50 -60 milliarder kr fra bilavgifter, skatter, arbeidsgiveravgift og merverdiavgift (som genereres av bilrelatert virksomhet) går til helt andre ting enn veiformål. Det forsvinner i det store sluket, som ikke minst utgjøres av et enormt norsk offentlig byråkrati med hovedoppgave å opprettholde seg selv. Det er jo merkelig at det å bygge infrastruktur vil medføre et stort press i økonomien, mens alt annet som direkte sløses bort til administrasjon ikke gjør det. Som en sa: Det som ikke kan gjøres på en PC blir ikke gjort.

 

Den politiske detaljstyringen av veiutbyggingen i Norge er kostbar og dårlig. Dette er dokumentert av BI-professorene Rune Sørensen og Leif Helland. Det diskuteres gang- og sykkelveier til én million kroner, i stedet for å konsentrere seg om rammebetingelsene og de store linjene, og la fagekspertisen i Vegdirektoratet utforme detaljene. Det bygges litt her og litt der avhengig av de årlige bevilgningene, og i mellomtiden forfaller hovedveiene. Langt mindre blir det bygget nytt. I stedet for å prosjektfinansiere større prosjekter.

 

Det går jo ikke an å nevne OPS – samarbeid mellom offentlige og private – for de rødgrønne. Privat? Fy da! Og når sentrale politikere i SV kan uttale at det må satses mer på vei i distriktene og at det er brukt for mye på motorvei, og at bedre veier gir mer trafikk og flere ulykker, ja da er det sannelig ikke rart at det går som det gjør. Med slike merkelige ideer med på lasset er det ikke godt å komme videre. Merkelig at Ap, som jo faktisk kan være ganske fornuftig, vil dra på det venstrevridde SV. Men makt koster. Det satses milliarder av kroner på prosjekter ute i distrikter med utrolig lite trafikk, mens trafikken rundt de store byene fortsatt står i lange køer og slipper ut eksos. Og løsningen er ifølge SV-politikere å kjøre enda flere tomme busser!

 

Hva er så 10 milliarder kr i året mer til vei, jernbane, luftfart, havner og farleder? Skal det kalles satsing? Det er jo heller til å gråte av. Norge har 218 km dobbeltspor, Sverige 3.805 km. Og vi har en liten brøkdel motorveier i forhold til Sverige. Det er ikke engang nok penger til planleggingen, som i Norge ofte tar opp mot 20 år før spaden settes i jorda! Jernbaneverket har ikke ønsket å bruke penger på planlegging av dobbeltspor fordi politikerne ikke klart har sagt fra at de ønsker det, ifølge konserndirektør Stein Nilsen i NSB. Jernbanen var 150 år i 2004. I dag står jernbanen foran enorme utfordringer med sprengt kapasitet og slitasje når det gjelder rullende materiell og infrastruktur.

 

Så lusne 10 milliarder kr mer pr. år til vei, jernbane, luftfart, havner og farleder til sammen – hva i all verden er det? Nær sagt ingen ting. Mesteparten går vel til planlegging og byråkrati samt noe til jernbane og resten til gang- og sykkelveier, og noen veistumper her og der. Men, det gjør seg jo godt å bruke tallet 100 milliarder kr, men altså over ti hele år. Når skal vi få politikere som ikke bare skylder på tidligere regjeringer og prater med store bokstaver om hvor fint det er nå og skal bli, og hvor ille det var før, men politikere som gjør noe effektivt med problemene der det trengs mest i stedet for store ord.

 

Som jeg alltid har sagt; Det er lettere å si halleluja enn å gjøre det! Husk at jeg har sagt det.

 

 

Og vi fortsetter med dette innlegget av Ragnar Larsen, Haugesund - Veibygging er nasjonsbygging - http://nyheter.radiohaugaland.no/les.aspx?artikkel=56856

 

 

 



RETT PÅ SAK: Veibygging er nasjonsbygging – i dobbel forstand. For å få Norge til å henge bedre sammen, må vi satse på veibygging i en helt annen målestokk enn hittil.


 

 

    Kommentar av
    Ragnar Larsen.

 

For 34 år siden holdt finansminister Per Kleppe og jeg hvert vårt foredrag på et stort politisk møte i Valdres. Min fremføring var situasjonsbestemt og lite verdt å huske, mens Kleppes politiske betraktning i sine hovedtrekk derimot er like aktuell.

Per Kleppe snakket mye om bruken av oljepenger som kilde for nasjonsbygging. Han mante til målrettet bruk av oljepengene for å utvikle samfunnets infrastruktur. Kleppe snakket om sterk satsing på samferdselen med avvikling av telefonkøene (Tenk; telefon var ennå et rasjonert gode!), storstilt veibygging og et oppgradert jernbanenett.

 

Siden Fagernes-møtet er telefonkøene avviklet, men på den øvrige sambandssektoren er lite gjort. Bortsett fra Gardermobanen, som måtte bygges på grunn av Stortingets fatale beslutning om å flytte hovedflyplassen fra hovedstaden til skogstraktene ved Mjøsa, er det ikke bygd én eneste ny jernbanestrekning. Lengden av nye motorveier er det fort gjort å måle. Den øvrige veistandard er ille. Et tredjedels århundre er sølt vekk. Som samfunn har vi ikke brukt oljepengene til nasjonsbygging, men økt forbruk – ikke minst i det offentlige.

 

Når Per Kleppes tale for meg ble så minneverdig, var det for det eksemplet han brukte for å sette fart i veibyggingen. Ettersom kapasiteten i norsk anleggsnæring var utnyttet, burde vi få utlendinger til å bygge veier, sa Kleppe. Akkurat da var det store problemer i Nederland, og Kleppe lot oss forstå at nederlandske entreprenører kunne ta med maskiner og medarbeidere til Norge for å bygge veier her. Det ville verken skape prisstigning eller svekket kronekurs, men gi bare positive virkninger.

 

Men har vi sett nederlandske eller andre kontinentale entreprenører bygge norske veier? Nei, Per Kleppe fikk knapt tilslutning for sine strategiske tanker i eget parti, langt mindre i andres. Når utlendinger gjør jobben, drar hjem og får oppgjør i euro, skaper det ikke pris- og rentepress, men enorme verdier for Norge. Når noen i dag lanserer Per Kleppes tanke på ny, møtes de med harselas.

 

Regjeringen presenterte Norsk Transportplan for noen uker siden. Den er lite egnet til å imponere. Det som fra opposisjonshold, for eksempel Høyre, er presentert som alternativ, er et nesten like stort gjesp. Høyre tror at Offentlig-Privat-Samarbeid (OPS) er løsningen. Det er et selvbedrag. Riksveibygging må være statens finansielle eneansvar. OPS vil imidlertid sysselsette mange nye bokholdere og pengeinnkrevere fordi heller ikke Høyre er kommet lenger i sin tenkning enn at bilistene skal betale veiutbyggingen én en gang til gjennom bompenger. Skam deg, Erna Solberg!

 

Anleggsnæringen har ledig kapasitet. Den er enda større hos utenlandske entreprenører. Statskassen flommer over av penger. Det er bare å sette i gang. Gjør det Per Kleppe tok til orde for i 1975!

Bompenger er et blindspor, som skiftende regjeringer og stortingsflertall må bære ansvaret for. Det er penger nok. Og så har vi Oljefondet i bakhånd.

 

Vi må kort og godt få dette komplisert konstruerte landet til å henge bedre sammen. Da må vi tenke stort, satse stort og ikke te oss som vi skulle være et fattig land.

 

Veibygging er nasjonsbygging. Bedre veier gir langt bedre nasjonal avkastning enn å spille bort pengene på utenlandske børser.

 

 

Og fra denne kommentaren i Tønsberg Blad, 7. april av Paul-A. Mathiesen

 

 

Igjen har vi fått en Nasjonal Transportplan – for de neste tiår – og alle våre rødgrønne statsråder er grusomt kry av den «voldsomme» satsingen på infrastruktur, som nå visstnok skal komme. Ja, den som lever, får se...

 

Det er jo litt patetisk; Ap har stort sett regjert i Norge siden krigen, og har hatt alle muligheter til å bygge opp en rimelig god infrastruktur, men intet har skjedd. Veibyggingen har i alle år vært foretatt med sneglefart i dette landet vårt, og godt bremset opp av alle miljøorganisasjoner, som helst ikke vil ha vei og biler i det hele tatt. Derfor fikk vi kun tofelts motorvei i Vestfold for en del år siden, fordi Kjell Opseth mente dette var nok. Når vi nå etter mange år omsider har fått firefelts vei til Gulli (selv om denne også er merkelig svingete), skulle det være en smal sak å gå rett videre sydover fra Gulli – til Langåker. Men nei, vi vet hvordan veivesenet prioriterer: litt her og så litt der- så nå kommer en liten stump fra Skolmar til Lågen, den åpner i juni. Hva er så neste post? Jo, da kommer en bit fra Sky til Porsgrunns grense, denne skal være klar i 2012, og først da kommer biten fra Gulli til Langåker. Snakk om sendrektighet.

 

Er hensikten å holde veivesenets folk i aktivitet lengst mulig? Og med toget går det ikke bedre. Nå

har NSB i sin «visdom» funnet ut at de skal bore et nytt hull i Frodeåsen, fra nord til syd, til en sum av 1,4 milliarder kr. Jammen godt anvendte penger; toget vil spare tre – fire minutter på dette... Enhver oppgående sjel må se at det eneste bra alternativet er å få flyttet stasjonen til Sem! Da kan toget kjøre i 250 km/t rett fra Skoppum, og spare minst 10 – 15 minutter. Og så beholder vi dagens linje over Semslinna som en matelinje. Hvorfor i alle dager kan ingen i NSB komme opp med en slik tanke?

Her går vi baklengs inn i framtida – med nisselua på! Jeg gremmes ...

 

Stokke, 7. april 2009 Paul-A. Mathiesen

 

 

 

Mens i Norge er det veigalskap

 

 

Trasévalget for nye E6 langs Mjøsa er omsider tatt, men et sendrektig byråkrati tillater tillatter ikke anleggsstart før om tre år. Dette er veigalskap, ifølge amanuensis ved Høgskolen i Akershus, Knut Boge.

http://www.tu.no/bygg/article203041.ece

 

– Det som er veigalskap her i Norge, er at vi gjør ting i bakvendt rekkefølge i forhold til i andre land. For veiutbygginger fattes først investeringsbeslutningen, og så har i praksis kommunene vetorett gjennom plan- og bygningsloven til å kunne stoppe byggingen eller utsette den. Dette er en saksgang som er problematisk, sier Boge.

 

Han mener norske myndigheter har mye å lære av sine skandinaviske naboer, blant andre av Danmark.

– Myndighetene burde se til Danmark for hvordan de regulerer motorvei- og jernbaneutbyggingen som er finansiert av staten. De har to kommisjoner med domstolsmyndighet – en kommisjon som gjennomfører reguleringen for Jylland, og en for de andre øyene som gjennomfører reguleringene for nye motorveier og jernbaner. Regjeringen har flertall i disse kommisjonene, og Folketinget fatter ikke investeringsbeslutningene før planene er klare, likeså reguleringsspørsmålene, sier Boge.  

 

Urimelige kommunekrav

Han mener at det burde ha vært organisert på denne måten i Norge også.

– I Sør-Norge blir det meste av stamveiutbyggingen finansiert med bompenger. Det er lett for staten å gi etter for krav fra kommunene om å bygge dyrere veier fordi det er veibrukeren som tar regningen, ikke staten. Dermed kan kommunene stille urimelige krav overfor staten fordi de har vetorett, men ikke noe kostnadsansvar, sier Boge.  

 

Han mener det er grunn til å stille spørsmål ved anvendelsen av plan- og bygningsloven i forbindelse med veibygging.

– Når en investeringsbeslutning er tatt, bør ingen få spenne bein på prosjektet slik det er mulig å gjøre i Norge. Det forsinker fremdriften og kan også føre til unødvendig kostbare veier og jernbaner, sier Knut Boge.

 

– Boge har helt rett

Samferdselspolitisk talsmann i Høyre, Øyvind Halleraker, gir Knut Boge uforbeholdent medhold.

– Regimet må endres. Vi må få et nytt planregime der staten tar ansvaret for hele planprosessen selv, altså at Statens vegvesen som utbygger har ansvaret for veiutbyggingen helt ned til reguleringsnivå. Knut Boge har helt rett, sier Halleraker som sitter i transportkomiteen på Stortinget.

For to uker siden besluttet regjeringen trasévalget for nye E6 langs Mjøsa. Før beslutningen ble tatt etter lang tids trenering i Miljøverndepartementet, ble saken diskutert i Eidsvoll kommune i årevis.  

 

Nå vil Høyre presse på for å få en tidligere anleggsstart enn i 2012.

– Vi skal gjøre det vi kan for at byggingen av E6 mellom Minnesund og Skaberud kan starte tidligere. Men med det regimet som råder i Norge i dag, blir det ikke enkelt, sier Øyvind Halleraker.

 

Så da sparer vi oss til fant som Johannes Klemsdal skriver under i sin blogg her

 

 

 

 

 

Å spare seg til fant

 

http://www.minerva.as/?vis=artikkel&fid=1171&id=0901200713430523290

 

Av Johannes Klemsdal aka Yosh

 

Sommeren 2006 begynte en interessant debatt å ta til norske medier. VG skrev en serie om standarden på norske veier (muligens for å minske omfanget på agurknyhetene), som ble fulgt opp som hovedreportasje i bladet Memo (som dessverre ble lagt ned et par uker senere). Et par måneder tidligere hadde seks Høyre-representanter på Stortinget fremmet et forslag om utredninger om mulighetene for høyhastighetstog i Norge. Utover høsten har både tog og veier fått flere oppslag, og det har kommet frem i lyset at Norge har de dårligste veiene i OECD, og at jernbanen er enda dårligere. I det siste nummeret av Horisont – NHOs kvartalmagasin – ble situasjonen oppsummert følgende: ”SV er i mot vei, og FrP er i mot jernbane, men Norge trenger begge deler”, noe undertegnede er svært enig i. I dette innlegget kommer jeg ikke til å argumentere hvorfor Norge trenger bedre vei og jernbane, men heller reflektere litt rundt finansiering av infrastruktur.

 

Infrastrukturbygging er en investering (i alle fall hvis prosjektet gjennomføres der det faktisk bor folk). Prosjektene generer penger tilbake igjen, faktisk mer enn man bruker på å lage og vedlikeholde dem. Allikevel forholder man seg ganske forskjellig til finansiering av samferdsel fra land til land. I Norge blir veiprosjektene i praksis betalt av staten, før så en bomstasjon blir satt opp for å betale staten tilbake. Staten er lite lysten på å legge ut mye penger, og bilistene lite lystne på å betale bompenger, så veibyggingen forblir ganske begrenset, og resten av visa er velkjent.

 

Hos søta bror er situasjonen temmelig annerledes. I Sverige tar staten opp lån på flere hundre milliarder kroner for å bygge motorvei og jernbane. Næringslivet (og samfunnet for øvrig) får det enklere, mennesker og varer kommer seg raskere (og tryggere) frem dit de skal. Dette fører til en verdiøkning, som igjen vil gi staten økte inntekter i form av skatter og avgifter.

 

Dette skjer naturligvis ikke bare i Sverige. Ved bygging av stamvei i Norge får man ned i løpet av en 10-års periode 3-4 ganger mer tilbake enn det koster å bygge den. Eller for å ta et mer håndfast eksempel: Tall fra Bilaksjonen viser at hvis man bygger stamvei for 200 mrd kroner, vil man spare 62 mrd kroner årlig. Innen 4 år har man dermed fått igjen pengene. Noe av grunnen til at dette tallet er så høyt skyldes at bilulykker alene koster det norske samfunnet 25 mrd kroner pr år (i følge TØI-beregningene til Trygg Trafikk).

 

I det store og det hele lønner det seg veldig å satse på samferdsel. Hvorfor gjør vi da ikke som svenskene? Norge har da i tillegg så mye penger på bok at vi ikke trenger å ta opp lån for å gjennomføre prosjektene. Aksjene og obligasjonene oljefondet har investert i skal gi rundt 4 % avkasting i året, dvs. litt under 50% avkastning i tiåret. Til sammenligning vil stamveibygging gi rundt 350% ”avkastning” i løpet av de samme 10 årene. Det er dyrt å bygge vei, men er det ikke enda dyrere å la være?

 

Da Bergensbanen ble åpnet i 1909 kostet den for fattige Norge et helt statsbudsjett å bygge. I dag, nesten 100 år senere, ligger Bergensbanen der enda. Samtidig diskuterer vi om vi har råd til et høyhastighetstogprosjekt som koster 1/7 av dagens statsbudsjett. Høyhastighetsringen vil koste rundt 100 mrd og ta 10 år å bygge. Men å finne 10 mrd årlig på et budsjett på 710 mrd er altså ikke mulig. På tross av prosjektet ville gitt et tilbud til ¾ av Norges befolkning, og vært et gode i flere generasjoner fremover. Holder Norge på å spare seg til fant?

 

.

Og fra Finn Lien som skriver om Transportøkonomi i bladet Logistikk og Ledelse:

 

 

Veistandarden – en kostnadsdriver for næringslivet

 

Jeg har vært på bilferie. I løpet av sommeren har jeg tilbakelagt et stort antall kilometer på danske, svenske og norske veier. Her er det store forskjeller på standard. Ikke det at det gjør noe for en turist, men det hersker ingen tvil om at norsk næringsliv påføres betydelige merkostnader. Forutsetningene for kostnadseffektiv bildrift er ikke sammenlignbare. Det blir derfor feil å benchmarke norske transportører mot henholdsvis danske og svenske uten å legge inn veistandard som en variabel.

 

Veinettet utenom byområdene synes i Norge være en flikking av veier som i sin tid ble bygget for at hest og vogn skulle kunne flytte seg mellom bygder.

Finn T. Lien

 

Danmark, Sverige og Norge er på flere områder ulike. Danmark er et lite land. 5,4 millioner innbyggere bor på et areal som er en nidel av Norge og mindre enn en tidel av Sverige. Dette til tross er veinettet på mer enn 70.000 kilometer. Danskene bor veldig tett (125,2 innbyggere pr kvadratkilometer). Landet er flatt, slik at det er lett og rimelig å bygge veier. Standarden varierer alt etter veikategori. Når det er sagt, har det meste av veinettet midtstripe.

 

Vi beveget oss bokstavelig på kryss og tvers over det meste av Danmark. Køer var det, men trafikken gikk likevel raskt til tross for at flere medier advarte hyppig mot kødannelser. Dette gjaldt uansett veikategori. Da vi skulle krysse Danmark fra Esbjerg via Fyn til Malmö, var vi innstilte på forsinkelser. Turen gjennomførte vi samme dag som tyskere og andre europeere startet sin ferie.

 

Vi valgte selvsagt å benytte motorvei, nærmere bestemt E20. Fartsgrensen varierte fra 100 til 130 km/t. Det gikk unna selv om trafikken var tett. Vi regnet med køståing, i hvert fall da vi skulle betale bompenger på Storebælt-broen. Det var en ubegrunnet frykt; - betalingen ga en samlet «forsinkelse» på et par minutter.

 

Bompenger, men først når anlegget er ferdig

 

Neste «flaskehals» var Øresundbroen, men også her var det langt mindre forsinkelse enn ved manuell betaling ved en hvilken som helst bomstasjon hjemme. Apropos bruer og bompenger, kan det være verdt å nevne at bompenger ble først innkrevd etter at anleggene sto ferdige.

 

Om veiene i Danmark hadde høy standard, var den minst like høy på strekningen fra Malmö til Stockholm. Distansen er ca 640 kilometer. Basert på normal gjennomsnittshastig på norske veier, trodde vi at vi hadde en meget lang dag foran oss. Det tok ikke mer enn 6 timer å tilbakelegge strekningen. Da brøt jeg knapt fartsgrensen.

 

Det var en del vogntog på veiene både i Danmark og Sverige, men vi merket knapt tilstedeværelsen selv om det tidvis kjørte opp til 10 vogntog i kolonne. Jeg må innrømme at jeg ble litt i stuss på dette med hastighetsbegrensere på store lastebiler. Den skal normalt hindre at hastigheten overstiger 85-90 km/t, men det synes være mer teori enn praksis. Flere av vogntogene hadde en marsjfart på mer enn 100 km/t.

 

25,25 meters vogntog - mindre enn du tror

 

I og med at jeg sysler med transport, ble det til at jeg i tillegg til å betrakte landskapet også observerte det som skjedde på veiene. Blant annet så vi relativ mange 25,25 meters vogntog. De var liksom ikke så ruvende som jeg hadde tenkt meg. Sannsynligvis kom det av «rammen» omkring trafikkbildet; - flotte veier med bredere veibaner enn hva vi har hjemme.

 

La meg også si noe om trafikken inn til de store byene. Hvis ikke guiden løy, har Stor-Stockholm nær 2 millioner innbyggere. Byen har et velutbygget kollektivtilbud, som muligens på grunn av relativt høye subsidier blir mer benyttet enn om takstene hadde ligget på norsk nivå. Selv med en høy kollektivandel, var det likevel flere biler som trafikerte veiene jfr tilsvarende i Oslo. Inn- og utkjøring gikk raskt til de meste sentralene delene av byen, noe som ikke er tilfellet ved trafikken inn og ut av vår egen hovedstad.

 

Da vi nærmet oss Oslo, trodde vi det hadde skjedd en trafikkulykke lengre sør enn der vi om inn på E6/ E18. Etter hvert oppdaget vi at årsaken til treg trafikkavvikling mest sannsynlig var at veien gikk fra én til to og der etter igjen til én kjørebane. Så tregt som trafikken gikk, følte vi å ha kommet til en annen klode. Jfr trafikkbildet vi opplevde tidlig samme dag, var forskjellene svært store. Vi fikk nærmest bekreftet antagelsen om at køkostnadene i Oslo utgjør ca 100.000 kroner pr lastebil pr år.

 

Trasévalg for stamvei etter innfallsmetoden

 

For å lære og kjenne nye deler av stamveinettet, valgte vi å kjøre E 16 fra Oslo til Bergen. Det gikk tregt bare å komme til Sollihøgda. Så gikk det greit et stykke. Vi oppdaget ved Hønefoss at vi ved å følge E16 ville komme til å kjøre ca 50 kilometer lengre enn om vi tok riksvei 7 over Hardangervidden. Ikke desto mindre skulle traséen kjøres.

 

I løpet av den neste timen (eller vel så det) mente jeg å forstå hvorfor E16 etter sigende er blitt mer populær å benytte av langtransportsjåførene framfor Hardangervidden. Siden ble det verre. Store deler av veien er for smal til midtstripe. Dertil gikk veien gjennom en rekke bygdesentra, sogar var det ett sted opphøyde gangfelt, og det på en Europavei! For å gjøre en lang historie kort, brukte vi 7,5 timer på strekningen. Det ga en gjennomsnittshastighet på 57 km/t mot 106 km/t i Sverige.

 

Både i Danmark og Sverige opplevde vi mindre tidsbruk på kjøring av sammenlignbare distanser i Norge. I tillegg opplevde vi en markant reduksjon i drivstofforbruket pr mil. Dertil ble bremsene svært lite brukt. Selv om jeg kjørte en liten bil, er det rimelig å kunne forvente tilsvarende erfaringer for vogntogene.

 

Hest med kjerre satte standard

 

Bakgrunnen for at jeg setter fokus på de store forskjellene på veistandardene i de tre landene, er å skape forståelse for at veistandard er en variabel som influerer på bildriftskostnadene som i sin tur påvirker transportkostnadene. Vi er klar over at landene har ulik geografi og demografi. Selv når vi justerer for de nevnte variablene, synes det åpenbart at veibygging i Norge følger andre prinsipper enn i de to nabolandene.

 

Veinettet utenom byområdene synes i Norge være en flikking av veier som i sin tid ble bygget for at hest og vogn skulle kunne flytte seg mellom bygder. Den gangen disse veiene ble bygget, var Norge et fattig land. Når veiene trengte utbedring, valgte man rimeligste løsning. De første «veiene» var egentlig stier, egnet for folk og kløvhester. Etter hvert kom det til vogner, og stiene ble tilpasset. Selv tidlig på syttitallet var store deler av primær- og sekundærveinettet i Norge relativt smale grusveier.

 

På turen gjennom deler av Sør-Sverige oppdaget vi at svenskene synes bygge veier etter andre prinsipper enn hos oss. Framfor å flikke på gamle traséer, ble det valgt nye som i all hovedsak ble lagt utenom bygdesentra. Spesielt på europaveiene slapp vi å måtte redusere farten av hensyn til gjennomkjøring av bygdesentra og liknende. Igjen vil politikere kunne skylde på geografi, men det blir litt for lettvint. Flere steder i Norge ser vi at veiutbedringer blir gjort ved å utbedre eksisterende trasé, selv om det ofte ligger til rette for å kjøre traséen utenom sentra samt fjerne enkelte «unødvendige» svinger.

 

Ikke all transport kan gå på bane

 

I nasjonaløkonomisk sammenheng tar man tilsynelatende ikke hensyn til at et tjenlig veinett, det vil si en infrastruktur med kvalitet tilnærmet lik våre viktigste konkurrentland, er en forutsetning for å kunne opprettholde samt styrke norsk næringslivs konkurransekraft. I tillegg til at norsk næringsliv får økte kostnader som en direkte følge av dårlig veistandard, betaler man i tillegg bompenger. Dertil er man avhengig av å benytte ferger i deler av veinettet, et forhold som gir økte kostnader i form av direkte fergeutlegg pluss indirekte i form av økt tidsbruk.

 

Transporter mellom hovedknutepunkt kan alternativt gå med båt og/eller bane. CargoNet har klart å øke sin markedsandel, noen som reduserer antall vogntog på veiene. På den annen side kan mange av de mellomliggende, mindre destinasjonene ha veitransport som det eneste alternativet. Sett i lys av helheten tør jeg anslå at dårlig infrastruktur gir en generell effekt i form av 20-25 % økte kostnader på de deler av veitransportene som produseres i fastlands-Norge.

 

Ser man på regionale transporter og spesielt de som produseres langs kyst-Norge, kan produksjonskostnadene ligge inntil dobbelt så høyt som ellers i Norge. Eksempelvis kan nevnes strekningen Bergen – Stavanger, hvor ferge- og bomavgifer utgjør inntil 40 % av bildriftskostnadene. Strekningen blir kontinuerlig oppgradert, arbeid som delvis finansieres gjennom forskuddsbetalte bompenger. I det ligger at bilistene i forkant av en utbedring påføres en merkostnad som ikke kan bli kompensert i form av mer rasjonell drift.

 

Fullt og helt, ikke stykkevis og delt

 

Faktisk kan det ta lang tid innen bedrifter kan nyte godt av innbetalte bompenger. Først når hele delstrekningen Bergen – Stavanger er gjort fergefri (om 15-20 år i beste fall), vil næringlivet oppleve direkte motytelse av betalte bompenger. En fergefri trasé vil gjøre det mulig å kjøre daglige rundturer. Skal man følge kjøre- og hviletidsbestemmelsene er praksis i dag at en rundtur tar to dager. Det foreligger et betydelig produktivitetspotensial, men det forutsetter ferdigtstilt trasé innen man får direkte avkastning på de utleggene man har til bompenger (for bompengefinansiering kommer man neppe unna).

 

Et godt utbygget veinett er et must for verdiskapning. Spørsmålet er om poltikerne kan tenke en justert «finansieringsmodell»? Selv om jeg prinsipielt mener at veibygging skal finansieres over statsbudsjettet, er jeg så pass realist at jeg innser at brukerne må medvirke. Poenget er at brukerbetaling først innkreves når anleggene rent faktisk gir brukerne en målbar nytteverdi. Pålegges brukerne merkostnader som man ikke fortløpende makter å kompensere via økt produktivitet, blir resultatet en svekkelse av konkurransekraften.

 

En politisk målsetting må være å kunne tilby norsk næringsliv infratrukturelle rammer på nivå med naboene vårene. Det løser tiltak i tillegg til oppdatering av veinettet. Det kommer vi tilbake til i senere artikler.

 

---------

 

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

 

 

 

En faktamelding fra http://www.bedreveier.org/

 

 

Mangler du andre nyhetsmeldinger så gå til link http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev.html