Følgende tema i denne utgave:

 

1. Det handler om vilje skal vi tolke finansministeren rett – mangler den?

2. Om ikke å se skogen for bare trær - litt økonomi fra SSB

3. Hva vi ikke lærte av Eisenhower i 1956

4. Hva vi ikke lærte av svenskene i 1956

5. To alternativer for veiutbygging

6. Vi har det jo så greit her i landet?

7. Hva må gjøres nå - E6 tvers gjennom gardstunet eller nye veier?  

8. Tynn kronikk om samferdsel – kopi av innlegg i Aftenposten

9. Transport i sneglefart  – kopi av artikkel i Dagbladet – intervju med LO leder Roar Flåthen

 

Manglende økonomisk vilje er tema for dette nyhetsbrevet.  

 

 

1.    Det handler om vilje skal vi tolke finansministeren rett – mangler den?

 

I brev av 12. august 2008 svarer finansminister Kristin Halvorsen på et brev av 27. juni 2008 fra stortingsrepresentant Borghild Tenden ang finansiering av lengre jernbaneutbygginger, se http://www.regjeringen.no/nb/dep/fin/dok/andre/brev/brev_stortinget/2008/finansiering-av-samferdselsprosjekter.html?id=524236

·         Bl.a. skriver hun; ”- Eksisterende budsjettsystem hindrer ikke at det skaffes budsjettmessig rom for nye investeringer dersom de når opp i konkurransen med andre tiltak på budsjettet. Spørsmålet om omfanget av nye investeringer innenfor budsjettrammene vil derfor bero på hvor prioriterte disse investeringene er i forhold til andre tiltak på budsjettet. Budsjettsystemet legger videre til rette for at igangsatte investeringer kan sikres tilstrekkelige midler til å kunne ferdigstilles på rasjonell måte.

I avsnitt 9.3 i Gul bok 2007 omtales også prosjektfinansiering. Begrepet prosjektfinansiering kan romme flere finansieringsformer, og intensjonen med prosjektfinansiering, uttrykt som en metode for å sikre en rasjonell utforming og framdrift, kan nås innenfor gjeldende budsjettprinsipper.”

·         I sitt svar viser Finansministeren liten vilje til å gå inn for noen stor omlegging av finansieringssystemet i retning av utbyggingsfond eller statlige lån til infrastruktur som i alle andre sammenliknbare land.

 

E-39 i Sogn og Fjordane – selv med mange samferdselsministre fra dette fylket er det langt igjen til god standard på stamveiene i et viktig eksportfylke

I ett innlegg i Sunnmørsposten 27. august http://www.regjeringen.no/nb/dep/fin/dep/Finansministeren/taler_artikler/2008/veipenger-er-ikke-gratis.html?id=525184 skriver finansministeren bl.a. følgende:

·         ”Store investeringer på andre samfunnsområder, for eksempel i forsvaret, finansieres gjennom bevilgning over statsbudsjettet.  Det er altså fullt mulig å få på plass de midlene man ønsker innenfor dagens budsjettsystem.”

Derfor må fortsatt langsiktige investeringer konkurrere med kortsiktige tiltak på driftsbudsjettene - og derfor får vi heller ingen sammenhengende lengre utbygginger av vei eller jernbane i Norge  

• Øremerking og bundne fond er eneste alternativet for et samferdselsløft. Ellers vil politikerne hele tiden prioritere kortsiktige driftsformål foran langsiktige investeringer som gir langsiktige gevinster

Statens bilbudsjett for 2006 viser dette tydelig

Politikerne krevde over 34 milliarder mer fra billistene enn de brukte til veiformål i 2006. Politikernes overskuddsmaksimering på bilistenes bekostning er sterkt økende.

I et innlegg i Dagens Næringsliv hevder BI-forsker Hilde C. Bjørnland at politiske ambisjoner (kontantstøtte, full barnehagedekning, ny opera etc.) har gått foran behovet om økt infrastruktur og vedlikehold. Sakset fra hennes innlegg under:

·         ”Regjeringens manglende vilje og evne til å rydde opp i det forfalne veinettet har skapt debatt i sommer. Med fallende gallupresultater er det snart bare SV av regjeringspartnerne som ikke ser poenget i å øke veiinvesteringene. Bård Vegar Solhjell (Sv) har sågar uttalt at SV vil «satse på barn fremfor veier».

Hvordan kan vi med fordel angripe problemet? Debatten som føres nå, inneholder et sammensurium av argumenter. Mens politikere og aktører fra arbeids- og næringsliv krever at samfunnet om nødvendig bruker mer enn handlingsregelen til bygging av vei og jernbane, står

·         Finansdepartementet og rettroende økonomer på den andre siden og hevder at handlingsregelen må følges: «Vi må holde igjen bruk av oljepenger for å hindre renteøkninger.» Kristin Halvorsen har retorikken inne. Per-Kristian Foss hadde det før henne.

Men det er slett ikke sikkert at inflasjon og dermed rente stiger om vi bruker mer enn handlingsregelen. Det avhenger selvfølgelig av hva det er vi bruker pengene på og om det er ledig kapasitet. Men så er det heller ikke det denne debatten burde handle om.

·         Formålet med handlingsregelen er først og fremst å sikre en rimelig forutsigbarhet i innfasingen av fremtidige oljeinntekter. Norge vil få en sterk økning i statlige pensjonsutgifter i årene som kommer. Handlingsregelen kan derfor forsvares.

Men dersom regjeringen er bekymret for at inflasjon og rente skal skyte i været burde de se på all investeringsaktivitet under ett. For mens samferdselsinvesteringene har vært på sparebluss, har oljeinvesteringene hatt en formidabel vekst.

·         Med Stortingets velsignelse har realinvesteringene i olje- og gassvirksomheten økt med over ti prosent i snitt i hvert av de siste fem årene.

Og forskningen viser at oljeinvesteringer virker medsyklisk, dvs. at de bidrar til å øke presset i økonomien. I sine analyser av konjunkturforløpet på 1980- og 1990-tallet fant Per Richard Johansen og hans kollegaer i Statistisk sentralbyrå (SSB) at investeringer i oljesektoren ledet til vekst i produksjon, sysselsetting, lønn og til syvende og sist, inflasjon. Det er nok fortsatt tilfellet. Det er ikke uten grunn at boligprisene i Stavanger fortsatt øker mens de er på vei ned i resten av landet.

·         Vi bør òg vurdere om en del av oljefondet (pensjonsfondet utland) kan gjøres om til et statlig infrastrukturfond som kan låne ut til lønnsomme investeringsprosjekter i for eksempel samferdsel. Med en normal lånetid og krav til samfunnsmessig forsvarlig, eventuelt høy rentabilitet, er det ikke noe som tilsier at vi ikke kan få en langsiktig og like stor avkastning på investering i samferdsel som i finansmarkedet (som gir negativ avkastning for tiden).

Og presset på økonomien? Ja det må sees i sammenheng med alle de andre investeringene vi ønsker å ha i oljelandet Norge.”

 

• Finansminister Kristin Halvorsen er derfor i godt selskap med sine svar og god norsk tradisjon. Allerede i 1956 kunne vi ha lært av president Eisenhower eller av våre naboer i Sverige. I de neste kapitlene skal vi derfor se hva resultatet ble og hva som bl.a. nå må gjøres.

 

 

2.    Om ikke å se skogen for bare trær - litt økonomi fra SSB

 

Denne gang samme innledning som i sist nyhetsbrev. Dette med å se skogen for bare trær er stadig like aktuelt. Har man ikke politisk vilje til å gjøre noe er det lett å la vær å se skogen. Man lager da heller alle mulige hindringer i veien slik at andre heller ikke skal få øye på den. 

I følge SSB er det 121 000 årsverk i bygg og anleggsvirksomhet her i landet. Men av disse er det bare i underkant av 6 000 anleggsarbeidere som arbeider direkte mot vei- og jernbaneutbygginger, se http://www.ssb.no/stbygganl/tab-2008-05-06-05.html .

·         Å bygge hus eller forretningsbygg krever mange bygningsarbeidere. Mens veier bygges derimot med få folk og desto mer tyngre maskiner.

Å bygge veier er derfor i motsetning til f.eks, oljeutbygginger en svært ukomplisert oppgave som krever en del maskin innsats men generelt ikke mye anleggsfolk. På Sørlandet bygger i underkant av 1000 arbeidere 40 km motorvei og 75 km tilførselsveier på 3 år. Kun 400 av de er nordmenn, dvs under 0,01 pst av befolkningen. 

 

• Om vi hadde hatt for eksempel seks slike prosjekter av samme størrelse som på Sørlandet, gående samtidig, og dermed doblet antall ansatte i anleggssektoren til for eksempel 12 000, ville det allikevel kun utgjøre promiller av en samlet arbeidsstokk i Norge på over 2 millioner.

 

Det vil ikke gi noe spesielt høy inflasjon og rentepress. Det viser også utregninger gjennomført av SSB, refert bla. i Dagens Næringsliv.

 

• Med unntak av lastebilprodusenten Moxy, er det meste av anleggsmaskiner importert vare. Så kanskje SSB heller burde ha beregnet effekten på renten av Ormen Lange og Snøhvit utbyggingen som begge sysselsatte tusenvis av arbeidere på samme tid og over en kort tidsperiode. Eller hvilken effekt det hadde å øke antall ansatte i pleiesektoren med over 10 000. 

 

”Norske” Moxy på farten   

 

Pga av stor kapitalinnsats med utenlandske maskiner (og evt arbeidsfolk) og desto mindre menneskelig innsats blir også gevinsten ved veiutbygginger desto større for samfunnet. 

 

• Gevinstene ved et moderne stamveinett er av bilaksjonen.no svært forsiktig beregnet til 62 milliarder pr år inn i evigheten. Det tjener også industrien på i form av lavere transportkostnader.

 

Eller er det bare i Norge at veiutbygginger kveler industrien siden Norge er det eneste industrialiserte land uten moderne veier?

 

• Er det ikke ellers merkelig at land som var sønderbombet og utarmet etter 2. verdenskrig gjenoppstod ganske raskt som verdens ledende industrimakter. Godt de ikke hadde hørt om handlingsregelen?

 

 

 

3.    Hva vi ikke lærte av Eisenhower i 1956

 

 

I delstaten Louisiana ble innpå 2 mill. mennesker evakuert grunnet orkanen Gustav. Evakueringen skjedde denne gang nærmest knirkefritt grunnet bl.a. et veinett som er bygd for stor kapasitet i krisesituasjoner.

 

 

New Orleans lørdag 30 august

 

 

• Storbyen New Orleans ble tømt på rekordtid og i god tid før orkanen nådde land. Allerede døgnet før orkanene var hele byen tilnærmet folketom og veiene var uten trafikk

 

 

New Orleans søndag 31 august

 

 

Mangt og meget kan sies om USA men landet har verdens mest effektive regionale og nasjonale stamveinett. USA sine bilkøproblemer med tilsvarende CO2 utslipp er primært et storbyfenomen.

 

• Men stamveinettet i USA har ikke kommet av seg selv. Det har krevd politikere med vilje og evne til å tenke nasjonalt – både når det gjelder løsninger for finansiering og løsninger for utbygging. For lokale og regionale myndigheter hadde aldri klart å bygge opp et tilsvarende overordnet nasjonalt veinett med samme standard over hele landet. Da hadde heller resultatet blitt

 

Stykkevis og delt!

 

Norges unike finansielle situasjon har fått mange til å hevde at det ikke er nødvendig å bygge opp egne infrastrukturfond for å finansiere bl.a. veiutbygginger. For eksempel ble den nye operaen finansiert over de årlige statsbudsjetter. Innenfor handlingsregelens tillatte utgiftsside er det bare for politikerne å foreta de riktige politiske prioriteringer og ”veivalg”.

 

• Ved å sette samferdsel litt høyere opp på prioriteringslisten skulle det være mulig å øke rammene med noen ekstra milliarder pr år uten at det i nevneverdig grad går ut over andre prioriterte områder eller gir stor fare for generelle renteøkninger eller inflasjon.

 

Ut i fra innlegg i media ser det ut til å være regjeringens strategi. Samferdsel skal i utgangspunktet få et løft i kommende statsbudsjett og i Nasjonal Transportplan. Men det foregår en intern dragkamp hvor mye som skal fordeles mellom jernbane vei og videre i veisektoren hvordan midlene skal prioriteres internt her.

 

• Og hvor stort blir samferdselsløftet? Plutselig, men ikke uventet, dukker det opp diverse ”ekstra-regninger” i andre sektorer, bl.a. asylstrømmen (uten at vi tar noe standpunkt til den) eller inntektsgrunnlaget svikter etter forutsetningene grunnet internasjonale nedgangskonjunkturer. Da er det plutselig ikke så enkelt lenger å være avhengig av det kortsiktige perspektiv når man skal foreta langsiktige investeringer

 

Det kortsiktige perspektiv finner sjelden nok midler til å finansiere langsiktige investeringer.

 

• For langsiktige investeringer har ikke kortsiktige gevinster i inneværende budsjettår.

 

• Langsiktige investeringer har derimot evigvarende langsiktige gevinster.

 

Statsbudsjett = Et kortsiktig perspektiv

Store vei investeringer = Et langsiktig perspektiv

 

Et kortsiktig perspektiv = Finansiering av korte veistrekninger

Et langsiktig perspektiv = Finansiering av lange veistrekninger.

 

• Det meste av det norske veinettet står uforandret siden 1960 og 70-tallet. Siden den gang har trafikkbildet endret seg kraftig. For å få en moderne infrastruktur i form av stamveier og evt. jernbane som knytter landsdeler sammen er det behov for et betydelig samferdselsløft.

 

Dagens bevilgningssystem er slik at skiftende regjeringer og politiske stemningsskifter ellers kan påvirke marsjen underveis. Selv Nasjonal Transportplan er ikke en bindende plan. De årlige bevilgningene trenger ikke følge planen.

 

• Grunntanken med et bundet fond er at man ønsker å sikre at dagens politiske prioriteringer av bestemte formål også følges opp i fremtiden. Plasserer man 300 milliarder i et stamveifond og sier at avkastningens av fondet kun skal brukes til utbygging av stamveier er nettopp noe av tankegangen at fremtidens politikere ikke kan endre dagens politikeres vedtatte plan.  

 

 

Fremtidens politikere må kanskje redusere andre poster innen handlingsregelen fordi fortidens politikere har bundet opp deler av utgiftssiden på forskudd.

·         I Norge har det vært liten politisk vilje til samferdselsinvesteringer ved å redusere veksten i andre budsjettposter. I andre land finansieres veiutbygginger ved bl.a. øremerkede fond finansiert gjennom bla. drivstoffavgifter. Men i Norge havner disse avgiftene rett i statskassa uten øremerking.

I sommer har en av samferdselsministeren sine bekymringer derfor vært de kommende utgifter de neste 25 år på OPS-prosjektene. Ja, mulig det er en ny verden for de statlige budsjetter.

·         OPS-prosjektene gir store gevinster for samfunnet som ikke umiddelbart sees igjen i statsbudsjettet. Hadde Norge hatt et moderne veinett mellom regionene ville det gitt ett mer effektivt næringsliv i form av lavere transportkostnader som igjen gir økte skatteinntekter og lavere priser på varer og tjenester.

Bilaksjonen har laget en svært forsiktig oppstilling over tenkte gevinster pr år med ett moderne stamveinett.  Hele 95% av stamveiene i Norge har IKKE fullgod standard. Likeledes har 73% av riksveiene IKKE fullgod standard. Stamveiene i Norge står for 50% av all veitransport. Resultatet av den skandaløse veipolitikken i Norge er også store økonomiske tap for AS Norge gjennom bortkastet tid og økte kostnader.

Grunnlagstallene i tabellen er hentet fra SSB og TØI. Anslagene for besparelser ved en skikkelig utbygd veistandard og lavere avgifter er Bilaksjonen (angitt i kursiv).

·         I tillegg kommer økede miljøkostnader og en rekke andre følgekostnader av den skandaløse norske veistandarden. Når våre politikere nekter å ta dette innover seg og sørge for at det investeres i veier i Norge blir det fristende å kalle politikken for "strutsepolitikk"!

Samtidig skal OPS-prosjektene betales de neste 25 år. Norges finansielle situasjon medfører at vi også kan bygge stamveier uten å ty til OPS-finansiering. Vi kan bygge opp egne investeringsfond for hvert prosjekt finansiert gjennom oljefondet, Da tar vi riktignok deler av fondet tiltenkt kommende generasjoner men her bør man som foran se på ha som lønner seg mest på sikt.

·         Når vi øker anleggssektoren må vi kanskje midlertidig redusere noe ressursbruken andre steder for å holde oss til den berømte handlingsregelen. Og det er muligens der hunden ligger begravet?

I kommune-Norge er det derimot vanlig å betale renter og avdrag på skole- og helsebygg. Fortidens politikere har bundet opp deler av dagens budsjett allerede ved sine tidligere investeringsvedtak. Men dersom disse investeringene alternativt ikke hadde blitt gjennomført ville både skole- og aldershjemstilbudet blitt dårligere selv om man hadde hatt mer å rutte med på driftsbudsjettene.

Ny Tangen vid. skole i Kristiansand til 620 mill. kr hadde ikke blitt realisert dersom Vest-Agder fylkeskommune skulle fulgt kontantprinsippet

• Øremerking og bundne fond er derfor eneste alternativet for et samferdselsløft. Hvis ikke  vil politikerne hele tiden prioritere kortsiktige driftsformål med kortsiktige gevinster foran langsiktige investeringer som gir langsiktige gevinster.

 

Dette skjønte Eisenhower, som var amerikansk president fra 1953 til 1961.

 

 

 

• Eisenhower som ble en av USA´s store presidenter, skjønte tidlig at et effektivt veinett var et veinett som bandt delstatene sammen uavhengig av lokale og regionale prioriteringer. Og uavhengig av muligheten for lokal og regional finansiering. Han ble tidlig inspirert av Tyskland´ Autobane tankegang. Eisenhower var derfor en av hovedarkitektene bak den største investeringen som er gjort i moderne tid, en investering som i USA regnes som mye større enn månelandingen. Og finansieringen var nasjonal.

 

29. juni 1956 signerte han “Federal-Aid Highway Act” – “Føderal StamveiHjelp”. En stamveiplan for et landsdekkende Interstate motorveinett som gav en ensrettet standard og bandt delstatene sammen uavhengig av ulikheter ellers.    

 

• Finansieringen var gjennom et eget fond kalt ”Highway Trust fond”. Egne drivstoffavgifter skulle uavbrutt gå til utbygging av Interstate motorveinettet.

 

 

President Eisenhower brukte sin innflytelse til å sikre finansieringen selv om Highway Trust Fondet ble forsøkt kuttet mang enn gang. Eisenhower sin modell for veibygging og finansiering ble fulgt opp i tilnærmet alle europeiske land. Enten gjennom fondsavsetninger, låneopptak eller bompenger.

 

• Men aldri i Norge. I Norge har vi bygd veiene stykkevis og delt siden 1800-tallet. President Eisenhower var en av USA´s største nasjonsbyggere. Har vi noen gang hatt slike i Norge?

 

Når for eksempel samferdselsministeren sier at hun skal ta lokale hensyn og at stamveiutbygginger er avhengig av lokal brukerfinansiering er hun ingen nasjonsbygger men derimot en lokal bygger i god norsk husmannstradisjon.

 

• Det er nok hovedgrunnen til at ingen norske politikere har fått et veinett oppkalt etter seg. Derfor er jeg også sikker på at hadde president Eisenhower levd i dag hadde han hatt svært lyst til å gi henne et godt råd.

 

 

4.    Hva vi ikke lærte av svenskene i 1956

 

I oktober er det 50 år siden mellomriksveien E14 mellom Stjørdal og Åre ble åpnet for trafikk. E-14 ble bygget ut sammenhengende som en ti mils to-felts vei med midtstripe og ble bygd på rekord tid, fra 1956 til 1958. Å bygge en sammenhengende 10 mil stamvei har tilnærmet aldri ellers blitt gjort i Norge etter krigen.

·         12. august hadde Trønderavisa en interessant artikkel om hva svenskene lærte nordmennene i 1956. For i 1956 viste svenskene hvordan vi skulle bygge veier – men nå 50 år etter har vi enda ikke lært – eller begynner vi å nærme oss?

Et lite utdrag av artikkelen under:

ANLEGGSARBEIDERE: Dette bildet er tatt ved bygging av brua i Funna i 1956.
Mellomriksveien E-14 var landets første hovedvei bygd ved hjelp av dumpere og gravemaskiner. Og svenskene betalte.
I 1955 tilbød svenskene å betale 55 prosent av kostnadene i Norge, foruten utgiftene på sin side av grensen. Totalregningen for den tilnærmet ti mil lange strekningen kom på 22 millioner kroner. 10,8 millioner kroner ble finansiert av våre naboer, forteller Krogstad. Sverige betalte også for biten mellom riksgrensen og Turifoss i Meråker, noe som tilsvarte 4,3 millioner kroner. 1. oktober 1958 sto den nye luksuriøse veien ferdig, arbeidet var gjennomført i rekordfart. – Slik det beskrives i beretningen, var den gamle veien i elendig forfatning. Man måtte blant annet kjøre tvers gjennom et fjøs i Sona. Riksteateret kom ikke fram til Meråker med bussen, veien var ikke laget for større transportmidler. Norge slet med dårlig økonomi i etterkrigstida og det var i utgangspunktet ingen utsikter til at Meråker ville få skikkelig vei med det første. Denne veien ble derfor ren luksus, forteller Krogstad. Harald Storflor i Statens vegvesen er en av ildsjelene bak de kommende markeringene. – Jeg var ti år da byggingen startet, det betydde enormt for dalføret. Vi plukket rester av «Haugetråd», tråder med plast rundt som kunne gi elektrisk tenning. Vi brukte trådene til mikrofoner og høyttalere. Folk valfartet for å se på bulldosere og dumpere, de hadde aldri sett slik før, forteller Storflor. Flere entreprenører bygde seg opp som følge av anleggsarbeidene på veien, deriblant Brødrene Halle, Arne Hernes og Sigmund Farstad. – Det var to større entreprenører som tok seg av utbyggingen. Statens vegvesen og østlandsfirmaet Br. Hauge. Arbeiderne bodde på gårdene og lokal arbeidskraft ble engasjert. Det var en stor pengestrøm i dalføret, forteller Storflor. Krokstad er ikke i tvil om hvilken historisk betydning veien har hatt. –        For Jämtland har veien vært et være eller ikke være. Uten E14 ville steder som Storlien fått en sikker død. Når det gjelder Stjørdal, skjedde det tre viktige ting omkring 1960. Værnes ble hovedflyplass, mellomriksveien kom på plass og Stjørdalshalsen ble senter i regionen. Den ellers så søvnige handelsplassen ble et moderne tettsted. Trondheim har også tjent godt på ferdselsåren. De måtte betale for deler av den, men har fått igjen det mangedoblede i form av svenske besøkende, sier Bjørn Roar Krogstad.   5.    To alternativer for veiutbygging   Finansiering av veiutbygging over statsbudsjettet gir det vi kaller en delegert styrt utbygging av veinettet mens bruk av fond gir en mer sentralisert styrt utbygging.    Delegert styrt utbygging – Fjerning av flaskehalser over korte veistrekninger. Sentralisert styrt utbygging – Helhetlig utbygging over lengre veistrekninger mellom regioner og byer.   Eksemplene hhv den amerikanske modellen til Eisenhower samt svenskene bygging av E-14 i Norge er eksempler på sentralisert styrt utbygging.   Delegert styrt utbygging (distrikts- og regionnivå har avgjørende innflytelse):   Fjerning av flaskehalser medfører at veinettet blir utbygget stykkevis og delt. Resultat av lokale og regionale initiativ og press mot sentrale myndigheter. Små og stykkevis og delt utbygginger gir tilsvarende et fragmentert veinett som hele tiden veksler i standard. Kortsiktig utbygging som er avhengig av årlige bevilgninger. Finansieringen er enten over de årlige statsbudsjett eller bompenger.   Konklusjon: Delegert styrt utbygging mest utbredt i Norge, men passer best til vedlikeholdsoppgaver.     Sentralisert styrt utbygging: (Sentrale politiske myndigheter bestemmer veitrase mellom regionene på faglig grunnlag)   Planer og utbygging sees mer uavhengig av lokale og regionale prioriteringer. Helhetlig utbygging av sammenhengende veistrekninger. Gir tilsvarende et helhetlig veinett med en sammenhengende standard. Langsiktig utbygging som er uavhengig av årlige bevilgninger - skjermes fra kortsiktige driftsmessige prioriteringer. Finansieringen er enten ved bruk av tidligere fondsavsetninger eller låneopptak.   Konklusjon: Sentralisert styrt utbygging brukes i alle andre land for utbygging av nye motorveier mellom regioner.   Bygging av bro på OPS-prosjektet Kristiansand – Grimstad – ett eksempel på sentralisert styrt utbygging

 

6.    Vi har det jo så greit her i landet? – om å hente inn ressurser fra andre land eller i stedet tilføre ressurser til andre land. 

Vi har det jo så greit i dette landet. Så hvorfor er så mange misfornøyd?

·         Kan det være at stadig flere ser at Norge likner en gammel mann som har banken full av penger men som har hjerteinfarkt og tette blodårer?

Hva skal han med penger da?

·         Hva skal vi med et stort oljefond når vi ikke kommer oss frem fra A til B?

Hjelper det å være rik på penger dersom man har hjerteinfarkt og tette blodårer?

Hvordan kan politikere skape langsiktig velstand og utvikling i eget land?

·         Det norske stats oljefond, med sine investeringer i utlandet bidrar til å øke vår eierandel i disse selskapene og dermed vår innflytelse. Gevinstene høster vi derimot først når selger våre andeler en gang i fremtiden.

I mellomtiden sikrer vi kapital til selskaper som bruker bl.a. disse midlene til forskning og utvikling i de landene de operer i. De skaper dermed langsiktig velstand og utvikling i alle andre land enn Norge.

·         I oppbygging av oljeindustrien i Norge på 70-tallet gjorde Norge det motsatte. Vi hentet inn amerikansk ekspertise for å bygge opp en oljeindustri i Nordsjøen samtidig som vi lånte midler fra utlandet til investeringer som vi dag høster av.

For at et lands økonomi skal vokse på sikt kreves det en utbygging av infrastruktur i bunn. En langsiktig økonomisk vekst med et perspektiv på 50 til 100 år betinger utbygging av offentlig infrastruktur. Investeringer i infrastruktur som veger skaper verdier som i prinsippet er evigvarende. Går vi en generasjon frem i tid vil slike investeringer være noe av det mest lønnsomme vi kan foreta oss her på berget.

·         Norge kan derfor velge litt annerledes. Hvorfor kan ikke Norge bruke noe av oljeformuen til i stedet å investere store summer i infrastruktur som veier, jernbane og tele, investeringer som i prinsippet er evigvarende (vedlikeholdskostnader er en konstant faktor).

Dette vil sannsynligvis skape større økonomisk vekst på lang sikt, dvs fra 10 til 100 år enn sparing til fremtidige pensjoner. I Chile, som er mye fattigere land enn Norge, er veinettet av en helt annen standard. Chile har også høye fjell og dype daler. I Chile står det på veiskilt at denne veien er betalt av avkastningen på pensjonsfondet ditt. Når oljepengene er slutt i Norge om noen år er det da Chile eller Norge som står best rustet for fremtiden?

·         God infrastruktur er en av de viktigste forutsetningene / rammebetingelsene for langsiktig økonomisk vekst. Den økonomiske veksten i USA og Vest Europa etter krigen hadde ikke vært mulig uten oppbygging av en moderne infrastruktur. For landet Norge er det å prioritere investeringer i infrastruktur like lønnsomt for kommende generasjoner som sparing i oljefondet. Bergensbanen ble bygd for hundre år siden. Den har vi fremdeles glede av.

 

Hvor går Wall Street?

I følge Finansavisen har oljefondet nå etter den siste nedgangen kun hatt en avkastning på 3,6 pst. i et ti års perspektiv. Dette er ikke mer enn teoretisk sett ha midlene på vanlig høyrente konto i samme periode. Selvfølgelig var situasjonen en annen i fjor og den kan være en helt annen til neste år. Men det viser samtidig at det langsiktige perspektivet man hele tiden snakker om ang oljefondet er helt relativt avhengig av hvordan man ser på tidsaksen.

·         Mye tyder på at vi bare har sett begynnelsen på en omfattende global nedgangsperiode. Oljefondet kan derfor falle ytterligere de neste årene og muligens da ha en negativ avkastning også sett i ett ti års perspektiv. Og her snakker man om langsiktighet.

Normalt har eiendomsmarkedet vært noe av det sikreste man kan investere i. Det norske oljefondet har derfor store investeringer bl.a. i det amerikanske eiendomsmarkedet. Dette markedet skal sannsynligvis ytterligere ned og muligens svært langt ned. Sannsynlighet for store tap fremover her er derfor fortsatt høy.

·         Skal vi skape verdier her som over i USA

·         Eller skal vi skape de her som under på Filefjell?

SMALT: Vogntog har stedvis problemer med å passere hverandre på E16 over Filefjell.

-          Gul midtstripe på stamveiene må være et minstekrav, mener Norges Lastebileierforbund. Det vil koste solid med både tid og penger - og tålmodighet.

Ansatte innen tungtransporten sitter ofte med hjertet i halsen når de kjører mellom Oslo og Bergen. Spesielt på E16 over Filefjell er det mange lange partier med smal vei, hvor vogntog må ut i grøften for å passere hverandre.

Noe som slett ikke er ufarlig.

- Det er bare et spørsmål om tid før det skjer noe alvorlig der oppe. Grunnen har sunket med 30-40 centimeter flere steder, og oftest er det bare skråning rett ut utenfor veikanten. Gir den etter, forsvinner bilen, sier lastebilsjåfør Leif Egil Larsen til nrkhordaland.no.

·         Når alternativet til utenlandske investeringer er å skape varige verdier ved å investere i infrastruktur i Norge bør nå formålet med det norske oljefondet opp til debatt.

Skaper vi et stort marked med å lyse ut store utbygginger bør vi kunne lokke entreprenører fra hele verden. Sammen med å øke den innenlandske entreprenørbransjen med noen få tusen ansatte er det mulig å få til en storstilt utbygging av norsk samferdsel. Det eneste hinderet er manglende vilje og prioriteringer til å bygge opp bundne infrastrukturfond.

·         Er det der hunden er begravet?

 

7.    Hva må gjøres nå - E6 tvers gjennom gardstunet eller nye veier? 

Fra Gudbrandsdølen 11.08.08 – Resultatet av ikke å lære av 1956:

 

 

Foto Kjell Vassbotten

 

 
Siden 1963 har familien Skjeggestad Kleven ventet på at Norges hovedfartsåre ikke lenger skal dele gardstunet i to. Nå forventer de at noe skal skje.

RINGEBU: - Jeg er født og oppvokst på garden, ved innkjøringa til Ringebu sentrum, der stort sett hele Norge kjører gjennom året rundt. For 45 år siden ble det planlagt en ny trase utenom gardstunet. Mor og far grov opp en tomt, forskala for så å bygge et nytt hus. Det måtte de rive etter at Statens vegvesen oppdaget hva de hadde gjort. Dette går ikke, sa vegvesenet den gang, og begrunnet det hele med at det skulle bli ny veg.
 

-          Men livet passerer uten at noe blir gjort. Nå må det bli slutt på marerittet. Trafikken øker for hvert eneste år, og det er rett og slett livsfarlig å bo her. Nå må politikerne føle et ansvar og gjøre noe med denne livsfarlige vegen, som på ingen måte tilfredsstiller dagens standard for europaveg, sier Lars Skjeggestad Kleven.
 

Gårdbrukeren er sint, oppgitt og en smule optimist. Han forventer at det skjer noe med E6 gjennom Gudbrandsdalen. Trykket fra hele lokalsamfunnet må etter hans mening føre til at myndighetene tar fornuften fatt.
 

·         Planen er at en ny E6 skal gå utenom garden til Skjeggestad Kleven, noe som vil føre til en helt annen hverdag for familien på fire.
 

- I dag sliter vi med enorm støy fra trafikken som går like utenfor hushjørnet. Det er målt hele 71 desibel utenfor huset og inne er desibeltallet oppe i 43 desibel. Nå må Statens vegvesen igjen inn til oss og isolere på nytt. Og verst er det når det regner, da er nesten uholdbart. Og så har vi soveværelset vårt vendt mot gata, så du kan tenke deg hvilken ro vi får nattetid. Det blir mer og mer uholdbart å bo her, sukker gårdbrukeren.
 

-          Men når det er sagt, så bor vi her frivillig. Vi håper på bedre tider med ny E6 utenom Ringebu sentrum. Og så trives vi veldig godt med garden. Uten støy og trafikk utenfor vil dette igjen bli en perle mange kan misunne oss, sier Skjeggestad Kleven.

 

Og Aftenposten – Hva som nå må gjøres og som burde vært gjort for 50 år siden:

Gjør opprør mot treg veibygging

Nye E18 mellom Grimstad og Kristiansand bygges i rekordfart. De åtte østlandsfylkene krever tilsvarende storsatsing. FOTO: TOM A. KOLSTAD

·         Det koker i Vei-Norge. Åtte østlandsfylker prøver nå å tvinge Regjeringen til å bygge mer veier og bruke nye finansieringssystemer. Men regjeringstoppene nøler.

- Det går ikke lenger med denne klattingen man driver på med på veisektoren i Norge, sier fylkesordfører Roger Ryberg (Ap) fra Buskerud. Vi står på den berømte Rallarvegen som ble bygget som anleggsvei under byggingen av Bergensbanen for over hundre år siden. Bergensbanen og Rallarvegen ble den gang finansiert i samarbeid mellom det offentlige og private, lenge før finansieringsformen OPS (offentlig-privat samarbeid) ble et begrep.

·         Noen steder er dagens stamveier i Norge ikke særlig bredere enn den smale grusstripen som måtte duge for anleggsarbeiderne før bilismen kom til landet.

Ryberg leder nå det såkalte Østlandssamarbeidet som har gått sammen i forbindelse med høringsuttalelser til Nasjonal Transportplan som skal definere målene for veibygging og jernbanesatsing i tiårsperioden 2010- 2019. Med seg har han tidligere Ap-statsråd og fylkesrådmann Matz Sandman som praktisk koordinator. Etter planen skal Regjeringen fremlegge Nasjonal Transportplan før jul. Innspillene er i havn. Nå gjelder det å påvirke regjeringstoppene.

·         Nødvendig storsatsning.

- Dette samarbeidet innbefatter Telemark, Vestfold, Buskerud, Oslo, Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold. Her bor over 50 prosent av Norges befolkning. Og området utgjør på vei- og jernbanesektoren 80- 85 prosent av Norges transportbehov. Nå må det nemlig skje noe radikalt med måten veibygging blir finansiert og prioritert på. Og vi vil ha mer av alternative finansieringsformer som prosjektfinansiering, offentlig-privat samarbeid og andre måter hvor fylker og kommuner kan gå sammen med private om å få til en hardt tiltrengt veisatsing i landet, sier Ryberg.

-          Men det betyr vel mer bompenger og brukerfinansiering?

- Skal vi få til dette, må brukerne trå til. Statens andel av satsingen på veisektoren er rundt 44 prosent og brukernes 56 prosent. Vi har gått inn for at staten skal ta 60 prosent av kostnadene og bilistene 40 prosent.

-          Men det må jo bety mer penger totalt fra staten hvis bilistenes andel faktisk skal gå ned?

- En storsatsing må komme, fordi alternativet er utenkelig. Det sies at man ikke kan bruke noe av oljeformuen vår. Hvorfor ikke? Det må finnes måter å løse ut noe av formuen. Sverige har gjort det, uten oljepenger. Det vi ikke kan ha lenger, er at Stortinget sitter - like før de går til juletallerkenen - og klatter ett år frem i tiden. En milliard eller to mer eller mindre nå, det monner lite. Det er et helt annet krafttak som må til. Og dette er noe av det som det snakkes mest om i distriktene nå. Men det kan virke som om dette ikke når frem på sentralt hold, mener Ryberg.

·         Skepsis på toppen.

Finansdepartementet med Kristin Halvorsen blir sett på som den store bøygen i denne saken, både ut fra SVs partisyn på bilisme og veibygging, og ut fra hensynet til å ha full kontroll med alle detaljer av statsfinansene

OPS - OPS.

Forbløffede innbyggere i de to agderfylkene har det siste året sett den nye stamveien mellom Grimstad og Kristiansand bli bygget i noe som ligner rekordfart.

·         Svære grave- og boremaskiner spiser seg inn i fjellet på nesten hver en knaus mellom de to byene, og den nye parsellen av motorveistandard blir til ved hjelp av en av de nye finansieringsmetodene for veibygging - OPS - eller offentlig-privat samarbeid. Det tyske entreprenørfirmaet Bilfinger Berger og konsortiet CJV E18, som står bak finansiering og utbygging, har folk i sving fra tidlig morgen til sen kveld. Den intense byggingen sparer tid - og penger.

- Dette er en modell som må kunne brukes til mange fremtidsprosjekter, mener ordfører Hans Antonsen (V) i Grimstad.

-          Prosjektene kommer fortere i gang, gjennomføringen går raskere og prislappen er fast. At de utenlandske entreprenørene har gått på en smell på 700 millioner i overskridelser fordi det er dyrere å bygge vei i dette terrenget enn de hadde regnet med, forhindrer ikke at selve ordningen er god. Utbyggerne har en egen økonomisk interesse av å få arbeidet gjort så effektivt som mulig, sier han.

Kristiansandsordfører Per Sigurd Sørensen (H) sier at det er samstemt entusiasme for prosjektet og OPS-ordningen:

-          Her er det også andre enn offentlige budsjetter som tar risikoen når overskridelsene kommer, mener han. Alle ideologiske skylapper bør legges til side.

 

Kan fullføre 17 flere veiprosjekter før 2020

Utbyggingen av firefelts motorvei på E6 fra Vinterbro til Svinesund skal stå ferdig i slutten av oktober i år. FOTO: JON-ARE BERG-JACOBSEN

Hvis fylkespolitikerne får det som de vil, kan veinettet se slik ut på Østlandet i 2020: Firefelts motorveier i fem retninger ut av Oslo, og bedre veier mot Trondheim og Bergen.

 

I Aftenposten krevde fylkespolitikerne på Østlandet en ny finansieringsform av vei- og jernbaneutbygging, for å gi utbyggingen et radikalt løft. På den måten vil de ferdigstille firefelts motorveier på følgende strekninger innen 2020:

 

·         Oslo- Kongsvinger.

·         Gardermoen- Mjøsbrua.

·         Oslo- Hønefoss.

·         Oslo- Ørje, Sverige.

·         Oslo- Porsgrunn.

 

Scenarioet forutsetter en fordobling av de statlige investeringene: 50,4 milliarder kroner innen 2020. I forslaget til Nasjonal transportplan for 2010- 2019 er det satt av 13,9 milliarder kroner, basert på samferdselsbudsjettet fra 2007.

 

-          Regjeringen har lagt på 2 milliarder kroner mer enn forrige regjering til samferdselsformål. Men det monner så lite. Derfor ønsker vi en ny finansieringsform, som i Sverige, sier leder for Østlandssamarbeidet, fylkesordfører Roger Ryberg (Ap) fra Buskerud. Svenskene bygger jernbane med statslån, i stedet for årlige bevilgninger over statsbudsjettet.

 

 

Firefelts motorvei i fem retninger ut av Oslo .... og bedre veier mot Trondheim og Bergen i 2020. Det er mulig.

Fakta:

(Østlandspakka er forkortet ØP, Nasjonal transportplan som NTP.)
1. E18 Oslo - svenskegrensen, Ørje:

Gjennom Østfold. ØP: Ja. NTP: Delvis.

Vinterbro - Østfold fylkesgrense. ØP: Ja. NTP: Nei.

E6 Riksgrensen Svinesund- Oslo
2. Manglerudtunnelen

Rv2 Kløfta - Kongsvinger:

3. Nybakk - Kongsvinger. ØP: Ja. NTP: Delvis.

Rv35 Hokksund - Jessheim: ØP: Ja. NTP: Nei.
4. Hokksund - Åmot.

5. Nymoen - Eggemoen, Jevnaker - Olimb.

E18 Oslo - Aust-Agders fylkesgrense:

6. Oslo - Asker (Vestkorridoren). ØP: Ja. NTP: Nei.

7. Gulli - Langangen. ØP: Ja. NTP: Ja.

Rv23 Oslofjordforbindelsen:

8. Dagslett - Lier. ØP: Ja. NTP: Nei.

E134 Drammen - Hordalands fylkesgrense: ØP: Ja. NTP: Nei.
9. Damåsen - Saggrenda (Kongsberg).

10. Gvammen - Århus.

Rv36 Porsgrunn - Seljord:

11. Menstad - Skjellbredstrand (Skien). ØP: Ja. NTP: Nei.

Rv7/Rv52 Hønefoss - Gol - Sogn og Fj. fylkesgrense:

12. Ramsrud - Jonsrud. ØP: Ja. NTP: Ja.

13. Sokna - Ørgenvika. ØP: Ja. NTP: Nei.

E16 Sandvika - Sogn og Fj. fylkesgrense:

14. Bjørum - Skaret. ØP: Ja. NTP: Nei.

15. Skaret - Hønefoss. ØP: Ja. NTP: Nei.

16. Fønhus - Sogn og Fj. fylkesgrense. ØP: Ja. NTP: Delvis.

E6 Oslo - Sør-Trøndelag fylkesgrense:

17. Gardermoen - Kolomoen. ØP: Ja. NTP: Ja.

18. Kolomoen - Biri. ØP: Ja. NTP: Nei.

19. Øyer - Tretten. ØP: Ja. NTP: Ja.

20. Ringebu - Otta. ØP: Ja. NTP: Nei.

Rv4 Oslo - Mjøsbrua: ØP: Ja. NTP: Nei.
21. Omlegging ved Rotnes.

22. Roa - Jaren.

Rv3 Kolomoen - Sør-Trøndelag fylkesgrense:

23. Omangvollen - Elverum. ØP: Ja. NTP: Nei.

24. Rena - Sør-Trøndelag fylkesgrense. ØP: Ja. NTP: Nei.

25. Oslo:

Ring 3 Ulvensplitten - Sinsen. ØP: Ja. NTP: Ja.

Fossumdiagonalen. ØP: Ja. NTP: Nei.

 

 

8.    Tynn kronikk om samferdsel – kopi av innlegg i Aftenposten

 

Av Gunnar Steira Mikkelsen

 

Den 16. august kunne man lese kronikken "Døden på norske veier” av debatt- og kronikkredaktør Knut Olav Åmås i Aftenposten. Forfatteren ser ikke ut til å ha tatt inn for seg hvor viktig infrastruktur er for et velfungerende samfunn. Når tidligere østblokkland nå bygger motorveier og annen infrastruktur for harde livet, er det ikke for å ”øke komforten og fjerne køer”, men for å skape fremtidig velferd gjennom økt konkurransekraft, større arbeidsmarked og reduserte transportkostnader. Av samme grunn bør også Norge satse langt mer på veibygging, slik som det f. eks forslås i Østlandspakken.

 

• Norge er snart det eneste vestlige land som ikke har et effektivt veinett mellom sine landsdeler og største byer, og det er slett ikke slik at ”veipolitikken nå blitt et offer for de stigende forventningers misnøye i overflodens oljeøkonomi” som kronikkforfatteren sier. Offentlig tilgjengelige tall fra Statens Vegvesen dokumenter hvor dårlig det står til, f. eks tilfredsstiller kun 5% av hovedveinettet vårt (”stamveiene”) de krav som stilles. På disse veiene avvikles halvparten av all veitrafikk i Norge. For å gi et eksempel, så finnes det ikke engang en eneste vei mellom våre to største byer med sammenhengende standard som er god nok til å ha gul stripe mellom kjøreretningene.

 

I kronikken påstås et også det er ”på flerfeltsveier tilrettelagt for høy fart at det skjer flest ulykker”. Dette er direkte feil, våre flerfeltsveier (jeg antar det menes 4-felts veier) er de sikreste vi har, og erfaring fra utbygging av 2-felts motorvei til 4-felts motorvei reduserer antall ulykker med 90%. Det er selvsagt at utbygging av de meste trafikkerte veiene til 4-felts veier vil redusere ulykker, men redusert ulykkesrisiko er som nevnt ovenfor ikke den eneste årsaken til at mange ønsker å investere langt mer penger til slike veier.

 

• Åmås hevder at utbygging av veier ikke vil gi en vesentlig reduksjon i antall ulykker fordi 70% av ulykkene skyldes førerfeil og ikke feil med selve veien. Dette er skivebom. En rekke sikkerhetstiltak på veiene dreier seg nettopp om å redusere konsekvensene av førerfeil, en midtdeler mellom kjøreretningene er typisk eksempel på dette.

 

Det er klart at reduserte fartsgrenser hjelper, men det har store kostnader for samfunnet dersom fartsgrensene reduseres for mye. Ikke fordi noen blir 5 minutter forsinket hjem fra hytta, men fordi mange har veien som arbeidsplass og en meget stor andel av alt gods i Norge transporteres på vei. Veiene er som blodomløpet i et menneske, det må tilstrekkelig kapasitet og god flyt for å virke slik som nødvendig.

 

• For vi vil vel alle gjerne ha mat i butikken og varer i hyllene? Eller en ambulanse som rekker til sykehuset i tide?

(Det publiserte innlegget i Aftenposten var forkortet i forholdet til versjonen vi presenterer her)

 

9.    Transport i sneglefart  – kopi av artikkel i Dagbladet

Prosjektfinansiering innen transportsektoren vil sikre en raskere utbygging av flere nødvendige prosjekter. Politikerne må vedta en langtidsplan for transport som er både ambisiøs og konkret, krever LO-leder Roar Flåthen.

Mangelen på langsiktighet i transportpolitikken truer norsk næringsliv - og de norske klimamålene, sier Roar Flåthen, LO-leder

• Det stilles stadig større krav overfor næringslivet for å kunne være konkurransedyktig i nasjonale og internasjonale markeder. Norges topografi med spredt bosetting og næringsstruktur medfører for mange lange avstander til markedene. Det øker behovet for et velfungerende og godt transportnett. Næringslivets transportkostnader i Norge er vesentlig høyere enn gjennomsnittet i EU-landene.

La meg illustrere dette med situasjonen til Peterson-konsernet, som er Norges største produsent av emballasje og papir til emballasjeindustrien. De eksporterer hele 90 prosent av papirproduksjonen og 70 prosent av den totale produksjonen. Virksomhetens transportkostnader er på 350 millioner kroner i året og disse er mye høyere enn bedriftens lønnskostnader, ifølge administrerende direktør Per Kløvstad. Slik er nå også situasjonen for mange andre norske bedrifter. Det sier seg selv at de transportløsninger vi kan tilby disse og andre norske virksomheter er av avgjørende betydning for konkurransen med utlandet.

 

• Bevilgningene til drift og vedlikehold innen transport har de siste 20-30 åra vært stabile, samtidig som trafikken er tredoblet. Dette har medført et enormt etterslep, og infrastrukturen har forfalt i mange år. Etterslepet svekker norsk næringslivs konkurranseevne, og vedlikeholdskrisen forplanter seg til nyinvesteringene. Forfallet gjør at det nå er helt nødvendig å prioritere vedlikeholdet, og uten økning i rammene går det på bekostning av nyinvesteringer. Dagens regjering er den første som har innfridd nivået i Nasjonal Transportplan (NTP), og jeg har derfor tro på at de ser behovet i kommende periode.

 

Men det holder ikke å bare ha et perspektiv på dette fram til 2019. Det er mange viktige prosjekter som ikke kan realiseres i kommende planperiode, men som vil være en viktig del av den framtidige infrastrukturen. Vi må derfor ha en langsiktig tenkning i samferdselspolitikken, hvor man planlegger for framtida og konkretiserer for planperioden man går inn i.

 

• Mitt inntrykk er at det er flere virksomheter som flytter ut av Norge som følge av dårlige transportløsninger, enn som følge av det norske kostnadsnivået. Jeg er redd for at flere vurderer alternative lokaliseringer for hele eller deler av virksomheten, hvis det ikke kommer signaler om økt satsing på samferdsel.

 

Ta for eksempel min egen hjemby Kongsberg, hvor vi har et høyteknologisk industrimiljø av stor regional og nasjonal betydning. Det har gitt stor vekst i arbeidsplasser, og det er nå over 4.000 personer som daglig pendler inn til byen. Med over 20 milliarder kroner i omsetning per år, hvorav 50 prosent er eksport, ser jeg at Kongsberg - og andre områder i samme situasjon - har store utfordringer knyttet til både godstransport og persontransport. De er helt avhengig av et effektivt transportsystem, og jeg tror ikke den positive utviklingen i byen kan fortsette uten at det legges til rette for gode transportløsninger. Ringvirkningene vil være store, og dette viser at samferdsel er et viktig næringspolitisk virkemiddel.

 

• Gode og effektive transportløsninger er også god klimapolitikk. Norge vil ikke nå klimamålene uten jernbanen. En ny visitt til Peterson: Når bedriften skal sende sin produksjon fra Moss med jernbane, må de først frakte den på flere titalls trailere til Alnabru i Oslo for lasting over på jernbanevogner. Så må de se på at disse vognene passerer gjennom bedriftens industriområde i Moss på tur ut til europeiske markeder.

 

En oppgradering og nybygging av jernbanenettet for høyere hastighet, samt utbygging til flere kryssingsspor for godstransport, vil gi jernbanen muligheter til større markedsandel både på person- og godstransport. Skal vi løse transportutfordringene vi står overfor, må vi begynne med å ruste opp kapasiteten rundt de store byene for å løse problemene i pendler- og nærtrafikken.

 

• Situasjonen over hele landet viser oss at utfordringene står i kø, og at økte bevilgninger alene ikke er nok. Jeg mener det er et godt stykke igjen før man har oppnådd et helhetlig grep på en planmessig utbygging av infrastrukturen. Vi må unngå en tilfeldig utbygging av enkeltprosjekter som ikke ses i en større sammenheng. I tillegg må man utnytte kapasiteten i anleggsbransjen bedre, og det bør skje gjennom kombinasjonen av store og små kontrakter.

 

I tillegg til optimal utnyttelse av anleggskapasiteten, må vi bruke de midlene vi har til disposisjon på en fornuftig måte. Ett viktig virkemiddel i den sammenhengen er å prosjektfinansiere større investeringsprosjekter, slik at man sikrer en effektiv gjennomføring av prosjektene og reduserer utbyggingskostnadene.

 

• Jeg mener også at prosjektene må finansieres gjennom statlige låneopptak. LO har foreslått å opprette et fond på 50 milliarder kroner øremerket for prosjektfinansiering av infrastruktur. Uten et slikt fond eller annen tilgjengelig kapital, tvinger det seg fram nye OPS-prosjekter hvor privat kapital forskutterer byggekostnadene. Det er det offentlige som i siste instans uansett må bære kostnadene. Jeg ser ikke hensikten med å velge den finansieringsformen som gir den høyeste totalkostnaden, når vi har muligheter for alternative løsninger. Det er derfor viktig at vi får etablert et slikt infrastrukturfond, som også vil være et virkemiddel mot privatisering av viktig offentlig infrastruktur. Det vil også gi oss mulighet til å forsere utbyggingsprosjekter som kan gi store økonomiske, miljømessige og trafikksikkerhetsmessige gevinster, for eksempel å kunne fullføre en sammenhengende utbygging av strekningsvise veiprosjekter. LO mener derfor at det er viktig å utnytte handlingsrommet Norge har i de nærmeste åra til investeringer i infrastruktur, som er en forutsetning for økt verdiskaping også i framtida.

 

DÅRLIGE NORSKE transportløsninger og manglende vilje til å prioritere vei og jernbane, kan bety kroken på døra for flere næringsvirksomheter i framtida - i alle fall i Norge. Prosjektfinansiering innen disse områdene vil sikre en raskere utbygging av flere nødvendige prosjekter. Politikerne må vedta en langtidsplan som er både ambisiøs og konkret, og som gir svar på utfordringene.

 

 

Et nyhetsbrev fra http://www.bedreveier.org/