Følgende tema i denne utgave:

1. Innledning – Industrialisering av motorveiprosjekt i andre land
2. Frp sin suksess og de rødgrønnes manglende vilje og evne til å tenke nytt
3. ”Et mindre hyggelig fremtidsscenarie”
4. Politisk vilje må til for å få en helhetlig plan for bygging av norske stamveier
5. Industrialisering av motorveiprosjekt krever vilje
6. Har samferdselsministeren gitt opp?

1. Innledning – Industrialisering av motorveiprosjekt i andre land

Seiler du inn til Dubrovnik, Kroatia, vil du se at landskapet ligner det norske. Fjord og fjell, ja attpåtil sørlandsk skjærgård. Og tar du tilsvarende bilveien vil sannelig også veien ligne på en norsk vei. Smal og svingete. Men skinnet bedrar virkelig. For disse veiene er snart historie. For snart er Kroatia ferdig med en sammenhengende motorvei fra Zagreb helt ned til Dubrovnik.

• Denne gang skal vi se nærmere på motorveiutbygginger på Balkan som Kroatia, Serbia og Montenegro samt titte litt på lille Albania – det fattigste landet i Europa sammen med Moldova. Albania har vært det eneste europeiske landet utenom Island som ikke har hatt noen motorveier. Og som sist gang skal vi sveipe innom et naboland, denne gangen Finland (tidligere har vi sett på Sverige og Danmark - bla. den store H i Danmark).

Vi i http://www.bedreveier.org/ sier ikke at Norge skal satse på motorveier overalt. Men i en tilnærmet nord-sør akse og en øst-vest akse kalt den doble Y er det fullt mulig innen kort tid å få en heldekkende standard på stamveinettet, enten full motorveiutbygging eller kombinert med 2/3 felts veier på strekninger med mindre trafikk http://www.bedreveier.org/motorveinett2030.html.

• I dette nyhetsbrevet skal vi se at det kun handler om politisk vilje. For alle andre vestlige land har fått det til. Selv land med samme befolkningstall og topografi.

I sist nyhetsbrev (nr 5) - http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsbrev-5-2008.html satte vi derfor fokus på motorveiutbygginger der vi sammenliknet OPS-prosjektet Kristiansand – Grimstad på 38 km mot:

• Hellas - et land med 7,6 millioner innbyggere, der det nå bygges en sammenhengende motorvei fra vest til øst på 670 km – ”Egnatia Odos” hvor over 8 000 personer bygger bl.a. 1 650 broer og 76*2 tunneler – se mer her http://www.egnatia.gr/page/ - velg engelsk.

• Romania hvor 4 300 personer tilsvarende bygger en sammenhengende 415 km motorvei – ”Brasov Bor” - se mer her http://www.autostradatransilvania.ro/ - velg engelsk.

•  Sverige der de akkurat ferdig med 78 km motorvei – ”Uppsala/Mehedby”, som er en nordlig forlengelse av den nylig ferdig utbygde motorveien E-4 mellom Malmø og Stockholm – se mer her http://www.vv.se/templates/page3____3842.aspx.

I tidligere nyhetsbrev har det vært påpekt gjennom mange eksempler at tilnærmet alle vestlige land samt nå etter hvert alle land i Øst-Europa, finansierer og bygger ut sammenhengende lengre veistrekninger basert på prosjektutbygging og bundne utbyggingsfond som finansieringskilde. I så måte er Norge annerledeslandet som snart det eneste land uten et slikt stamveinett.

• Selv om Europa nå satser på lyntog betyr ikke det noen nedprioritering av veinettet. Og spesielt Øst-Europa satser for fullt. La oss derfor starte med Kroatia denne gangen

Som kartet under viser er snart Kroatia ferdig med sitt motorveinett.  De har ferdig en øst-vestforbindelse med Slovenia og Serbia, en nord-sør forbindelse med Ungarn og Adriaterhavkysten samt snart ferdig en motorvei fra Zagreb og langs hele kysten til Dubrovnik.

Rød strek viser etapper i Kroatia under utbygging

• Kroatia er et land med 4,7 millioner innbyggere. Det har, som Norge, mye fjell og elveleier som skal krysses for veiutbygginger. A1 motorveien mellom Zagreb og Dubrovnik er nå ferdig til Split. På den 380 km strekningen er hele 18 pst av veien tunneler, bruer eller andre strukturer. Strekningen har hittil kostet 17 milliarder KUNA (1 KUNA = 1 Norsk kr). Nå bygges strekningen Split- Dubrovnik på 97 km. Se ellers mer info her: http://www.hac.hr/ - velg engelsk.

• Serbia og nabolandet Montenegro (som ble fristilt fra Serbia i 2006) har under bygging sitt første OPS-prosjekt som strekker seg fra den ungarske grense, til hovedstaden Beograd og ned gjennom Montenegro til Adriaterhavkysten, se http://www.roadtraffic-technology.com/projects/s1expressway/ for detaljer. Til sammen 248 km med motorvei skal bygges mellom 2008 og 2012. Ellers er Serbia allerede ferdig med en øst-vest forbindelse som i dag er en hovedlink fra Øst-Europa til Hellas og Tyrkia.

• I Albania er de ferdig med motorvei mellom havnebyen Durres og hovedstaden Tirana, se bildet under.

Motorveiutbyggingen fortsetter for fullt fra Tirana og inn til Pristina i Kosovo. Oppstart i 2004 med ferdigstillelse i 2009, se mer info her http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Albania#Highways I tilegg arbeides det med en nord-sør forbindelse fra Kroatia og Montenegro til Hellas samt enda en korridor lenger øst fra Makedonia gjennom Albania til Hellas. Når alle korridorene er ferdig vil Albania ha 759 km motorvei. Bildet under viser motorveiutbygging mellom Tirana og Pristina

• I Finland arbeider finnene nå med sitt første OPS-prosjekt, en 51 km lang motorveistrekning som er første fase av motorveien Turku-Helsinki-Hamina – der alle faser er planlagt ferdig i 2015, se mer her http://www.roadtraffic-technology.com/projects/e19muurla/.

2. Frp sin suksess og de rødgrønnes manglende vilje og evne til å tenke nytt

http://www.bedreveier.org/ er partipolitisk uavhengige. Men argumentene på siden går hjem oss mange ”vanlige folk” og sannsynligvis støtter de opp om oppslutningen til Frp i Norge. De rødgrønne partiene på sin side leter etter suksesskoden til Frp. I dette nyhetsbrevet skal vi se at en av løsningene på koden muligens befinner seg i de rødgrønnes manglende vilje og evne til å investere i fremtiden.

http://www.bedreveier.org/ har lagret en rekke egne innlegg i vår database. Før valget i 2009 vil det være svært lett å distribuere ulike varianter av disse innleggene til aviser, på maillister og på nettet. De innleggene vil tjene Frp uten at det er vår primære hensikt eller mål. Noen eksempler under:     

• Etter at de fire mil med motorvei nå blir bygd mellom Kristiansand og Grimstad burde man selvsagt for lenge siden planlagt en fortsettelse på de fire neste mil gjennom Aust-Agder og trykket på tilsvarende i Vestfold og Telemark slik at man kunne få en sammenhengende motorvei mellom Kristiansand og Oslo i 2020.

Dette ville antakelig ha skjedd i de fleste andre land, men ikke i Norge. I september 2009 pakker derfor 1100 arbeidere og ditto anleggsmaskiner og reiser hjem igjen. Av disse 1100 er over 600 utlendinger som vi aldri vil få noe mer glede av. Noen som snakket om overoppheting av økonomien? Snakk heller om manglende politisk vilje.

• For å beholde flyten i utbyggingen av E6 nord for Alta har man nærmest tryglet om usle 20 millioner kroner i revidert nasjonalbudsjett. Bevilgningen ble null og nå må anleggsarbeiderne pakke sammen. Til tross for at det kryr av regjeringsmedlemmer som bejubler nordområdesatsingen, vises det null engasjement for å bygge ut basal infrastruktur.      

• I statsbudsjettet for 2008 var det ikke midler til å fullføre siste del av E-39 over Stord. Anlegget måtte tas ned igjen.

• Vest for Kristiansand i Søgne på E-39 utenfor Kristiansand bygges det en 4 – felts vei på hele 500 meter. Det mangler 20 millioner på i det minste å nå krysset til Søgne sentrum. Paradokset er stort til tilsvarende fire motorvei mil OPS prosjekt øst for byen. 

I 2009 skal Stortinget behandle Nasjonal Transportplan for årene 2010 til 2019. I fagetatenes forslag er de aller fleste veiprosjekt strøket. Blir dette resultatet også etter behandlingen vil det være et naturlig tema for nye innlegg fra vår side. Hva er så årsaken til denne evt. uviljen?

3. ”Et mindre hyggelig fremtidsscenarie”

• Når alle skyer på himmelen er blå er det vanskelig å se for seg at verden kanskje ikke er like rosenrød om noen få år. Under en båttur her forleden nettopp langs Kroatia´s vakre kyst ble jeg tilfeldigvis sittende ved siden av en australier. Han hadde doktorgrad i matematikk/kybernetikk og satt i ledelsen i et internasjonalt selskap som forsket og utviklet ny miljøteknologi for bla bedre utnyttelse av energi fra vindkraft.  

Selskapet hadde en forskningsavdeling i Australia. Som mange andre internasjonale firma, hadde selskapet i disse dager store problemer med å få tak i kvalifisert arbeidskraft. Spesielt vanskelig, for ikke å si umulig, var det å få tak i australsk arbeidskraft.

• Dette er ikke enestående for Australia. Store deler av vestlige verden sliter etter hvert med samme problemet. Selv i en høykonjunktur vil de som betaler best normalt få den arbeidskraft de trenger. Men ikke nå.

Min australske reisekamerat kalte utdanningssystemet i Australia for ”fritt oversatt” de

3 K´er – Kos, Klapp og Klem.

• I Australia var det i følge ham høyt frafall blant ungdom på videregående og universiteter/høyskoler. Samtidig er nivået senket betraktelig for å få en del ungdommer gjennom utdanningskvernen.

Han påstod at Australia har ført en feilslått utdanningspolitikk som ikke fremhevet dybdekunnskap og hardt arbeid for å oppnå resultater. Dette har medført at større deler av dagens ungdomsgenerasjon i forhold til tidligere ikke lenger klarer kravene til stillinger som skal bidra til videre vekst og utvikling. Dette vil på sikt føre til økonomisk stagnasjon og i verste fall økonomisk tilbakegang. Og avansert teknologi vil bli reversert. Kos, klapp og klem politikken får derfor langsiktige konsekvenser.

• I min samtalepartners tilfelle klarte de seg så noenlunde ved å importere kvalifisert personell fra Malaysia, Indonesia, India, Russland og de baltiske land. Disse fikk da et lønnsnivå som var betraktelig over australsk middelklasseungdom. Paradokset blir da at etter hvert vil australsk middelklasseungdom kun befinne seg i lavt betalte service yrker, yrker som er de første til å ryke i en ny lavkonjunktur. Dette kan igjen gi grunnlag for sosial uro.

Hva har så dette med manglende investeringer i infrastruktur, som et effektivt veinett?

• Jo, en feilslått utdanningspolitikk og en feilslått samferdselspolitikk er to sider av samme sak:

·        Begge vil bremse fremtidig vekst og utvikling! 

I tidligere nyhetsbrev har vi vist at mye av bakgrunnen for norsk velstand er knyttet til avansert utnyttelse av våre naturrikdommer som vannkraft, olje etc. Når man kommer gratis til gullfatet glemme man lett hvor gullet kommer fra. I andre land som ikke har slike gullfat ser man at veien ut av fattigdom bl.a. handler om en effektiv infrastruktur.

• I følge FN´s klimapanel er jorden i en klimakrise. Samtidig har den globale økonomiske veksten de siste årene medført at nye millioner er løftet ut av bunnløs fattigdom, spesielt i land som Kina og India.

Mye tyder på at den globale økonomiske veksten bremses grunnet bla. økte matvare- og energipriser. Dette vil ramme de fattigste landene hardest.

• Miljø- og utviklingsminister Erik Solheim uttalte til P4 onsdag 4. juni at matvarekrisen forsterkes av bla. dårlige kommunikasjoner i mange land, i form av et dårlig utbygd veinett.

Ulike miljøorganisasjoner ønsker ikke noen storstilt veiutbygging mellom regioner. I følge de er det i disse miljøtider ensbetydende med mer trafikk og forurensing. Men det blir som om å ta mannen i stedet for ballen. Effektiv transport mellom regioner kan ikke løses av kun ett ønske om en ensidig satsing på jernbane. Store deler av bilparken vil sannsynligvis ha null utslipp om få år.

• I vårt velstandssamfunn ser mange ungdommer ikke lenger noe poeng å arbeide hardt for å få det man trenger. Kos, klapp og klem er viktigere. Samtidig blir miljøkampen brukt som argument for å skape nye trender, spesielt blant vestlig ungdom. Forestillinger om det gode liv før i tiden uten materialistisk jag og mas gir trender som går på anti mobilitet, anti effektivitet etc.

Vi i http://www.bedreveier.org/ er opptatt av at samfunnet skal utvikle seg fremover ved å redusere tids- og avstandskostnadene. Vi mener derfor miljøbevegelsen tar fullstendig feil når de går imot et effektivt veinett mellom vår største byer. Kan vi skape velstand ved å gå bakover i tid? Bør vi ikke heller gjøre veiene mer effektive, i form av rette veier uten høyde forskjeller som reduserer drivstoff forbruk og tidsbruken?    

4. Politisk vilje må til for å få en helhetlig plan for bygging av norske stamveier

• Kroatia og alle andre land i Øst-Europa investerer ikke i motorveier for å glede bilistene eller skape fremtidige miljøproblemer. Finansminister Kristin Halvorsen la sånn sett an ”den norske tonen” da hun oppsummerte den begredelige tilstanden på veinettet til TV2 i forbindelse med revidert budsjett. Der erklærte hun at hun ikke hadde dårlig samvittighet for å gjøre det dyrere å kjøre bil, uten at hun bevilger mer penger til veier. - Bilistene nyter veldig godt av flere andre ting som vi gjør på dette budsjettet, sa hun.

Det er helt klart at finansministeren ikke er opptatt av veienes betydning for verdiskapning og næringsutvikling. Hun har totalt misforstått (med vilje?) dersom hun tror at moderne veier kun handler om bilistene ve og vel. Det handler derimot enkelt om å krympe avstander som igjen redusere tidsbruken og drivstofforbruket. Redusert tidsbruk skaper igjen økonomisk vekst og utvikling.

• Nye analyser, bl.a. gjengitt i Vegvesenets internavis, Vegen og vi, viser at utbygging av moderne 4 felts stamveier har enda større samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn tidligere beregnet og at gevinstene med et slikt veinett er evigvarende for det norske samfunn, også når oljen tar slutt. Men det er kanskje ikke finansministeren særlig opptatt av?

Men så har da også finansministeren tidligere proklamert at Natur og ungdom er noen av hennes nærmeste rådgivere - rådgivere som setter seg ned foran anleggsmaskinene på en høyst påkrevet motorveiutbygging nord for Gardermoen. Natur og ungdom proklamerer at enhver vei kun gir mer trafikk og tilsvarende miljøulemper. De ser bort i fra at det er forskjell på å få moderne stamveier mellom regioner og stamveier midt i Oslo sentrum. Muligens Kos, Klapp og Klem er viktigere?   

• I fjor til Nettavisen uttalte leder av Bilaksjonen, Kjell Hansen, at dersom vi skal følge Natur og Ungdoms syn, vil vi ende opp som et veiteknisk museum, se http://www.nettavisen.no/motor/article689594.ece . Den uttalelsen falt i meget dårlig jord hos finansministeren, såpass dårlig jord at hun kommenterte den på Sosialistisk ungdoms sommer leir i fjor.

Mulig SV drømmer om at Norge skal få det slik som det er på Cuba? Hvor biler nærmest er ikke eksisterende. Men en slik finansminister er det i hvert fall ikke rart at samferdselsministeren er vingeklippet. For selv om samferdselsministeren skryter av at regjeringen har økt bevilgningene er det neimen ikke lett å se hvor de pengene har blitt av? Til veiutbygginger har de i hvert fall ikke gått.

• Det er investert 17 milliarder norske kroner i motorveien mellom Zagreb og Split. Kroatia gjør dette for å øke sin konkurranse evne. Men det er kanskje noe de rødgrønne her ikke er så opptatt av?

Men selv Natur og ungdom var misfornøyd med revidert nasjonalbudsjett – og da manglende satsing på tog. Regjeringen ønsker ikke å bruke mer på samferdsel. Det offisielle argumentet går på redsel for overoppheting av økonomien. Men er det sant? Eller er det en generell politisk uvilje mot å investere der finansministeren går foran i løypa? Har vi en regjering som prioriterer å gjøre ingenting? Ingenting av ingenting? I tilfelle ja er det ikke rart at Frp vipper over 30 pst.

For la oss se på hva de kunne ha gjort:

5. Industrialisering av motorveiprosjekt krever vilje

Bundne øremerkede utbyggingsfond får sine inntekter gjennom lån, avgifter eller bompenger. Tilsvarende bundne fond brukes av norske kommuner for å finansiere utbygging av skole- og helsebygg, kommunale veier etc.

• Hele poenget er at fondene er bundne, dvs. politikerne kan ikke omprioritere midlene underveis. I Norge har det kun vært politisk mulig med en slik finansieringsform basert på bompenger samt de tre OPS-forsøkene, som er en blanding av bompenger og statlige tilskudd frem i tid. Politikerne har i enkelte tilfeller skyldt på byråkratiet i Finansdepartementet og andre byråkratiske ordninger for å forklare manglende bevilgninger til et moderne stamveinett mellom regioner.

Men eneste årsak er manglende politisk vilje til prosjektutbygging- og finansiering. For det har ikke stått på verken penger, organisering eller ressurser. Det har tidligere nyhetsbrev vist, jfr olje- og kraftutbygginger i Norge samt store stamveinettutbygginger i andre land som Hellas, Kroatia, Serbia, Tsjekkia, Romania, Polen, Ukraina, Romania, Danmark, Sverige og Finland.

• Manglende politisk vilje kan ha mange årsaker, som mangel på sterke politiske ledere, manglende politisk press utenfra, eksterne rammebetingelser som topografi, nærings- og befolkningssammensetning, politisk system etc.

Norges naturrikdommer, som olje, vannkraft, fiske samt vanskelige topografiske forhold kombinert med ett politisk system som fremmer desentralisert bosetning og maktstrukturer er nok en medvirkende årsak til manglende politisk press utenfra. Dette er tema som bla. tas opp i Knut Boge og Sverre Knudsen sin bok, Stykkevis og delt.

• I tilegg har det aldri vært noe særlig fokus blant de sosialistiske partiene, som nå kaller seg ”rødgrønne”, at effektive stamveier er et samfunnsmessig gode. Man har hele tiden satt jernbane opp mot behovet for gode veier mens resultatet er at vi ikke har en effektiv infrastruktur på noen av delene.

I dag kjøres det på med miljøargumenter, argumenter som er høyst tvilsomme i forhold til effektive stamveier mellom regionene. I praksis er heller ikke stamveier og jernbane konkurrenter, de har hvert sitt marked.

• Dessverre er det få sentrale ”rødgrønne” politikere som fronter ”en rask utbygging av stamveinettet basert på prosjektutbygging og finansiering. Frp har derimot skjønt dette for lengst og nå begynner også Høyre å våkne på bakgrunn av den forrige regjerings suksess med OPS-prosjektene.

Etter at de fire mil med motorvei nå blir bygd mellom Kristiansand og Grimstad burde man selvsagt allerede planlagt en fortsettelse på de fire neste mil gjennom Aust-Agder. Som vi skrev innledningsvis ville antakelig dette ha skjedd i alle andre land, men ikke i Norge. I september 2009 pakker 1100 arbeidere og ditto anleggsmaskiner og reiser hjem igjen. Av de over 600 utlendinger som vi aldri vil få noe mer glede av. Noe som snakket om overoppheting av økonomien?      

• Siden denne regjeringen tydeligvis ikke ønsker statlige tilskudd utbetalt frem i tid, til for eksempel OPS-utbygginger, er kun bompenger aktuelt som finansiering av større veiprosjekter i Norge. Bompengefinansiering forutsetter lokal tilslutning og bygger opp under en stykkevis og delt veiutbygging der veinettet veksler i standard.  I tilegg er det kun de aller mest høyfrekvente stamveiene som det er mulig å 100 pst bompengefinansieret. For staten har jo snart sluttet å bevilge penger til større veiprosjekter slik at den finansieringskilden i neste NTP periode tørker helt ut.

Eisenhower som ble en av USA´s store presidenter, skjønte tidlig at et effektivt veinett var et veinett som bandt delstatene sammen uavhengig av lokale og regionale prioriteringer. Og uavhengig av muligheten for lokal og regional finansiering. Han ble tidlig inspirert av Tyskland´ Autobane tankegang. Eisenhower var derfor en av hovedarkitektene bak den største investeringen som er gjort i moderne tid, en investering som i USA regnes som mye større enn månelandingen. I dag kopierer Kina og alle andre land samme tankegangen.

Men hva gjør vi i Norge?

6. Har samferdselsministeren gitt opp?

Ikke nok med at regjeringen har stanset videre prosjektutbygginger av stamveinettet. Også på hjemmebane går det tregt for samferdselsministeren. Vi avslutter derfor med noen artikler fra Senterpartiets hjemmebane:

Leder i Altaposten 19.5.2008:

E6-skandalen

Det er ille nok at prosjektet går i slow motion. Nå legges det dødt!

For å beholde flyten i utbyggingen av E6 har man nærmest tryglet om usle 20 millioner kroner i revidert nasjonalbudsjett. Til tross for at det kryr av regjeringsmedlemmer som bejubler nordområdesatsingen, vises det null engasjement for å bygge ut basal infrastruktur.

Å tale for døve ører er sikkert ingen ukjent øvelse for lokalpolitikere, men denne gangen har man nærmet hylt og skreket i kor for å få oppmerksomhet gjennom vinteren. Både altapolitikere og fylkespolitikere har vært på banen for å «drille» rødgrønne rikspolitikere i viktigheten av å beholde kontinuiteten i prosjektet. Statens vegvesen har vært meget klar på konsekvensen av at pengekrana skrus igjen. Da vil det bli full stopp i anleggsvirksomheten, noe som normalt vil bety at maskinparken flytter på seg. Det er selvfølgelig meningsløst når prosjektet skal «rulle og gå» i nærmere 20 år til.

Revidert nasjonalbudsjett er vanligvis ikke arenaen for å bli sint for manglende bevilgninger. Akkurat denne gangen synes vi det er fullt forståelig – på grunn av sakens spesielle karakter. Vi tar det som en selvfølge at regjeringen kommer sterkere tilbake i 2009-budsjettet. I mellomtiden kan det bli nødvendig å gjøre noe ekstraordinært lokalt. Einar Johansen i Finnmark Sp foreslo i vinter at en siste nødløsning kan være å forskuttere 20 millioner kroner fra Finnmark fylkeskommune.

Det er selvfølgelig en deprimerende tanke at en pengelens fylkeskommune skal steppe inn for en regjering som svømmer i en binge av olje og penger, men vi mener det er særdeles viktig å unngå stans vest for Alta. Fylkeskommunen klarte takket være solid økonomistyring å gå 17 millioner kroner i pluss. Det kan være «lånet» som er nødvendig for å holde oppe dampen.

I vinter var det tverrpolitisk optimisme i forhold til at disse 20 millionene skulle komme. Derfor synes vi det er ganske så merkelig at verken SV-statsråden Kristin Halvorsen eller Sp-statsrådene Navarsete og Meltveit Kleppa har maktet å få denne biten på plass. I tillegg har altså sjefspartiet Ap hatt sterkt fokus på dette fra lokalt hold. Vi synes ikke det er det spor merkelig at lokalpolitikere nå føler at motivasjonen er lik null for å drive rødgrønn valgkamp i 2009. Vi har ingen problemer med å se behovet for ekstrabevilgninger til Oslo-tunnelen eller andre veiprosjekter lengre sør i landet, men vi føler rett og slett at det er et problem at regjeringen er så nærsynt.

Samisk vitenskapsbygg fikk med et pennestrøk 86 millioner kroner ekstra for å fullføre bygget i Kautokeino, riktignok etter en byggeskandale der man har beregnet arealet feil. Hadde det manglet 700 kvadrat og spart 86 millioner hadde man også i Kautokeino ment at dette var en skandale. Poenget er at man ikke retter opp en skandale med å begå en ny. Ekstrabevilgningen viser at det finnes penger, bare viljen er tilstede.

Det er selvfølgelig uaktuelt å toe sine hender og be anleggsarbeiderne legge ned hammeren i Kautokeino. Det samme bør gjelde for E6-utbyggingen. Det blir meningsløst å avslutte arbeidet til høsten, når man har intensjoner om at man skal holde på til 2026. Det er ille nok at prosjektet skal videreføres i slow motion. Legges det dødt har fornuften abdisert.

Fjordabladet 19 mai 2008:

Ikkje Bremangersamband II i 2009
Tormod Flatebø,  19.05.08

Det vil ikkje bli oppstart av del 2 av Bremangersambandet mellom Kolset - Sørdal på rv 616 og rv 609 Dalsfjordsambdet i 2009.

Regionvegsjefen har ikkje funne plass for oppstart av nye store prosjekt innanfor ramma på 90 millionar kroner. Det betyr at det ikkje vil bli oppstart av del 2 av Bremangersambandet mellom Kolset - Sørdal på rv 616 og rv 609 Dalsfjordsambdet i 2009.

Hovudutval for samferdsle handsamar framlegget til riksvegbudsjett 21. mai. Saka vert endeleg handsama i fylkestinget 10.-11. juni. Ramma til øvrige riksvegar (det vegnettet som ikkje er stamveg, fylkesveg eller kommunal veg) er på 90 millionar kroner i 2009. Statens vegvesen har ikkje funne plass til oppstart av nye store prosjekt innafor ramma i 2009. Dette betyr at planlagt oppstart av Bremangersambandet i 2009 vert utsett og vurdert i samband med handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan 2010 - 2019. Det same gjeld oppstart av Dalsfjordsambandet.

Det er føreslege 138 millionar kroner til rassikring i Sogn og Fjordane i 2009. Rassikring av av riksvegar er forsert i høve til handlingsprogrammet for Sogn og Fjordane. Heile beløpet på 138 millionar kroner går til finansiering av prosjekt som er sett i gang.
Budsjettframlegget for stamvegnettet er prega av store bindingar knytt til vidareføring av igangsette prosjekt. Statens vegvesen har difor ikkje funne rom for statlege midlar til oppstart av nye prosjekt på stamvegnettet i 2009. Statens vegvesen Region midt har føreslege 50 millionar kroner i statlege midlar og 25 millionar kroner i lokal finansiering til ny E39 Kvivsvegen i 2009.

Fædrelandsvennen:

Statens Vegvesen brukte i 1997 tre millioner kroner på å kjøpe grunn til ny E39 mellom Vigeland og Osestad i Lindesnes.

I dag, 11 år senere, har ingenting skjedd på ulykkesstrekninga.

Olav Terje Fidje var arving til et gårdsbruk som ble tvangsinnløst på strekninga. I dag er eiendommen han måtte gi fra seg grodd helt igjen.

- Vemodig

Slik så barndomshjemmet, og gården Olav Terje Fidje skulle ha arvet, ut. Huset ble revet for å gi plass til veien som ennå ikke er kommet.

- Her lå det hus, uthus og garsje, peker Fidje. - Det er klart det er vemodig. Det hadde nok bodd folk fra familien her, om vi hadde fått beholde huset, sier Fidje.

Men 11 år etter at gården ble tvangsinnløst, har altså ingenting skjedd. E39 er fortsatt så smal enkelte steder at det ikke er plass til gul midtstripe. Vegvesenet brukte tre millioner kroner i 1997 på å erhverve seg grunn fra 46 eiendommer på strekningen mellom Vigeland og Osestad.

- Elendig planlegging

Ordfører Ivar Lindal i Lindesnes.

Ordfører i Lindesnes, Ivar Lindal, mener planlegginga rundt veistrekninga har vært elendig. Han etterlyser en ny vei mellom Vigeland og Osestad så fort som mulig.

- Dette er et eksempel som setter offentlig planlegging i vanry, sier Lindal.

- Her er det laget reguleringsplan, veigrunn er ekspropriert, reguleringsplaner er gått ut på dato og vi er i gang med ny. Og nå har Nasjonal transportplan skjøvet på dette veiprosjektet for ente gang.