Hvordan kan et statsbudsjett skape langsiktig økonomisk vekst?

Norsk næringspolitikk i et internasjonalt perspektiv - norsk u-hjelp

• I en nylig FN-rapport slås det fast at hovedproblemet i Afrika med sine over 50 land ikke skyldes aids, malaria, hungersnød, mangel på rent drikkevann, høy spedbarndødelighet etc. Afrika sitt hovedproblem er et katastrofalt manglende utbygd vegnett. Skal Afrika utvikles økonomisk bør u-hjelpen i første rekke gå til en storstilt stamvegnett utbygging mellom de største byene.

• Tanzania er det landet i Afrika som har hatt desidert høyest økonomisk vekst de siste årene - 7 til 9 pst hvert år. Det er en vekst som også er en av de høyeste i verden sammenliknet med de fleste land utenfor Afrika. Norsk u-hjelp til Tanzania har bl.a. gått til vegbygging. Og myndighetene i Tanzania er ikke tvil om at en sterk satsing på veg utbygging er hovedårsaken til den økonomiske veksten.

• I motsetning til andre afrikanske land har nå snart Tanzania moderne hovedveger som binder landet sammen. Norge skal til neste år gi nærmere 19 milliarder i u-hjelp. En stadig økende grad av denne bør gis som investeringer i infrastruktur. Dette er desidert mest lønnsomt for u-hjelps mottakerer på lang sikt.

Norsk næringspolitikk i et nasjonalt perspektiv - norsk stilbrudd

• På stamvegen riksveg 9 gjennom Setesdalen opplever kjørende det typiske stilbruddet i vegstandard som preger de aller fleste norske riksveger. Selv etter nærmere 50 år med utbedringer veksler fremdeles vegen fra fullgod til elendig standard. Vegen har fått stamvegstatus og bompengefinansiering. Det skulle tilsi økte bevilgninger. I år er det derimot kun bevilget midler til utbedringer av en 1,6 km lang strekning ved Bykle. Til neste år er det tilsvarende lav bevilgning. Fremdeles gjenstår det 70 km med smal veg. Disse skal etter planen være utbedret innen 2015. Den planen kan fort ryke dersom bevilgningene kun utgjør 1,6 km pr år.

Norsk ideell næringspolitikk - norsk enheter i sammenheng

• Målet vårt er en radikal forbedring av standarden på vegnettet mellom Norges ulike regioner. Vi er ikke i mot kollektiv satsing i byene eller jernbane investeringer på høyt trafikkerte strekninger.

• Men vi vil med våre nettsider vise at å heve standarden på spesielt stamvegnettet er det mest lønnsomme Norge kan satse på - både i forhold til økonomisk vekst, regional- og befolkningsutvikling samt miljø. Dagens Nasjonal Transportplan og de årlige samferdselsbudsjetter har for liten fokus på dette.

• Norge må ta helhetlig grep - for å bygge landet sammen - mest effektivt.

• Norsk samferdselspolitikk = norsk husmannspolitikk = norsk spare seg til fant politikk = norsk stykkevis og delt politikk = norsk næringspolitikk = norsk finanspolitikk = norsk la vær å satse politikk?????

• Nasjonal Transportplan 2006 - 2015 er et forsøk på en helhetlig transportpolitikk men dessverre er rammene alt for små til at Norge i 2015 er i nærheten av et helhetlig standard på vegnettet. Det får vi først i 2105 med nåværende bevilgningstakt.

Norsk vegpolitikk - å spare seg til fant - stykkevis og delt

• Hvorfor har Norge det desidert dårligste stamvegnettet i Europa og hvorfor har ikke Norge et motorvegnett mellom de største byene?

• I motsetning til andre vestlige land, har Norge etter krigen bygd sin rikdom rundt industrier som først og fremt var avhengig av sjøen som transportmiddel dvs. fiske, metallurgisk tungindustri, skipsverft, redervirksomhet og oljeindustrien. Derfor er vi nordmenn fortsatt verdens rikeste, selv om vi har et vegnett som mange u-land kjører forbi. Men er vi fortsatt verdens rikeste i all fremtid?

Hva er dagens og fremtidens moderne industri sitt behov for effektiv transport?

• Dagens moderne industri er i mye større grad enn tidligere avhengig av "just in time (JIT)" leveranser pga lite lagerhold. Denne utviklingen skjer over hele verden og Norge kan ikke sakke akterut her. Industrien er global og avhengig av gode kommunikasjoner. Sentralisering av lager, "just in time" og andre trender har gitt et helt annet behov for veger nå enn før.

• Den utbredte sentralisering av lagerstyring og sentralisering av regionsenter medfører derfor behov for helt andre tankeganger innen veg, sjø- og jernbanetransport. Bedrifter er i dag en del av en større kjede der all produksjon og distribusjon er avhengig av leveranser fra andre leverandører, både nasjonalt og internasjonalt. Varelageret er i praksis på vegene. Denne utviklingen har skjedd i ekspressfart de siste 20 årene. Også sentralisering av primærnæringer som meierier, slakterier, COOP og de 3 andre grossistene som kontrollerer 95 pst av matvarene her i landet gir enorme transportbehov som ikke var før i tiden. Tilsvarende er det i alle andre sektorer med produktgrupper vi er avhengig av.

• En langsiktig økonomisk vekst er derfor avhengig av en effektiv infrastruktur. Norske bedrifter har i gjennomsnitt 50 pst høyere transportkostnader enn sine europeiske konkurrenter. Til enhver tid på døgnet forsøker 37 000 vogntog å komme seg fremover på dårlige norske veger - til en ekstra kostnad langt over hva vegutbygging ville ha kostet. Manglende veg utbygging gir dårlige konkurransefortrinn for næringslivet som igjen gir tap av arbeidsplasser og skatteinntekter. Når BMW og Volvo sin bilproduksjon foregår uten bildeler på lager er det mulig bl.a. fordi norske bedrifter er underleverandører med lageret konstant på vegene fra Lista og Raufoss til fabrikkene i Tyskland og Sverige.

Hvordan står det til med vegnettet i Norge?

• Hele 25768 km (95 pst) av vårt riksvegnett i Norge holder ikke Statens Vegvesens normaler for såkalt fullgod standard. Av riksvegnettet er videre 8875 km stamveger mellom de største byene. Hele 4970 km (56 pst) av stamvegnettet er i en så elendig forfatning at de ikke engang tilfredsstiller minstekravene til en Europaveg.

• Prosentvis andel av Europaveger med fullgod standard på høytrafikkert stamvegnett og brukbar standard på lavtrafikkert stamvegnett ved inngangen til 2006:

• Bak tallene over kunne det lages en rekke eksempler. For eksempel at stamvegen E-39 langs Vinjefjorden mellom Molde og Trondheim er så smal og svingete at regionsjefen i Statens vegvesen ikke tør å kjøre den. Eller at stamvegen mellom Oslo og Bergen, E-16 over Filefjell kalles skammens veg

• I Hordaland, et av landets største eksportfylker, er 55 pst av riksvegene ikke brede nok til gul midtstripe. Enkelte deler av regionale riksveger i Hordaland, som riksveg 7, 13, 48 og 49 er så smale at to vogntog har problemer med å passere. På riksveg 13 mot Røldal er de to siste milene uforandret siden veien ble bygd i 1890.

• Norge har, sammen med Albania og Moldova, det desidert dårligste vegnettet i hele Europa. Vegnettet har ingen sammenhengende standard men er et lappeteppe preget av initiativ initiert lokalt eller regionalt. Det lokale initiativet, bl.a. alle bompengeprosjektene, har oppstått som følge av manglende nasjonal satsing.

• Norge hadde ved inngangen til 2005 bare 213 km med motorvei klasse A. Disse motorvegene er hovedsaklig bygget som parseller for å få unna køer mens alle andre europeiske land bygger egne motorvegnett for å effektivisere landets industri samt redusere trafikkulykker. Med unntak av Island, har ingen andre vesteuropeiske land en så lav andel motorveger som Norge. Sverige har bl.a. nærmere 1600 km med motorveg.

• På tross av en trafikkvekst på 20 pst i løpet av de siste årene, har bevilgningsnivået til bygging og vedlikehold av veger vært konstant i løpende kr. Trafikkveksten øker gapet mellom vegenes standard og kravene vegnormalene stiller. Dette gapet vil fortsette å øke uten et SKIPPERTAK nå!

• Statlige bidrag til veg investeringer som andel av brutto nasjonal produktet har de siste 15 årene blitt redusert med en tredjedel, fra 0,6 pst til 0,4 pst. Dette utgjør en nedgang på 2,6 milliarder kr/år. De fleste andre budsjettposter som helse, skole osv har i samme periode hatt realvekst.

• For at et lands økonomi skal vokse på sikt kreves det en utbygging av infrastruktur i bunn. En langsiktig økonomisk vekst med et perspektiv på 50 til 100 år betinger utbygging av offentlig infrastruktur. Investeringer i infrastruktur som veger skaper verdier som i prinsippet er evigvarende. Går vi en generasjon frem i tid vil slike investeringer være noe av det mest lønnsomme vi kan foreta oss her på berget.

• Er ikke det å prioritere investeringer i infrastruktur like lønnsomt for kommende generasjoner som sparing i oljefondet? Dersom et vegprosjekt har positiv avkastning, selv med nåværende høye kalkulasjonsrente, burde ikke da prosjektet vært satt i gang umiddelbart?

Hvordan kan rike land spare seg til fant?

• Tragedien i New Orleans viser at det er fullt mulig å spare seg til fant. Ved å ikke investere nok i infrastruktur som holdbare diker kan et oppegående samfunn fort ende tilbake til steinalderen. Samtidig viste de to store orkanene at et effektivt vegnett i Houston og New Orleans gjorde det mulig å evakuere millioner på kort tid (de som ikke ble evakuert kan ikke skylde på vegnettet men mer manglende busstilbud for de som ikke hadde bil).

• Hadde Norge, i en krisesituasjon som for eksempel en tilsvarende orkan på vinteren, klart å evakuere hele Vestlandets befolkning på en million over til Østlandet i løpet av to dager? Skulle vi ha brukt stamvegen, E-16 mellom Oslo og Bergen, over Filefjell, som på folkemunne kalles skammens veg pga alle sine smale partier og hullete vegbane?

• Norsk vegpolitikk har vært preget av å løse kortsiktige problemer der manglende helhetsforståelse og sammenhenger har vært fremtredende. Typisk eksempel er ønske om veg utbygging innen ansvarlige økonomiske rammer. Det betyr at vegutbygging som en langsiktig budsjettpost må konkurrere med alle kortsiktige budsjettposter. Eller prioritering av vegutbygging for hvert enkelt distrikt i stedet for å bygge helhetlig mellom distrikter. Eller generell skepsis til for stor utbredelse av massebilisme på bakgrunn av miljøhensyn.

Hva er det som skaper langsiktig økonomisk vekst?

• I valgkampen lovet alle partier mer midler til sine kjerne saker, som mer penger til eldreomsorg, mer penger til kommunene, mer penger til skolene, mer penger til barnehagene, mer penger til politiet, mer penger til psykiatrien etc. etc. For å bruke mer penger må det skapes økonomisk vekst. Norge levde tidligere mye av veksten i tradisjonell industri, mens veksten nå er overtatt av inntjeningen til oljeindustrien.

• Presset på norsk økonomi er de siste årene forsøkt dempet ved å sette et inflasjonsmål på 2,5 pst. Det gir en grense på hvor mye oljepenger det offentlige kan bruke - en såkalt regel for handling - handlingsregelen. I tillegg til det generelle inflasjonsmålet har det vært en målsetting å spesielt bremse kostnadsveksten i tradisjonell eksportindustri, slik at norske varer ikke priser seg ut på verdensmarkedet. Kostnadsveksten bestemmes av flere faktorer, som nivået på renter, valuta, lønninger og innkjøpte varer og tjenester.

• De oljepengene som ikke brukes innenlands har Norge valgt å spare i utenlandske aksjer. Denne sparingen og avkastningen på denne skal da brukes for å finansiere fremtidig forbruk og samtidig hindre overoppheting av dagens økonomi.

• Norge kunne ha valgt litt annerledes. Hvorfor kan ikke Norge bruke noe av oljeformuen til i stedet å investere store summer i infrastruktur som veger, jernbane og tele, investeringer som i prinsippet er evigvarende (vedlikeholdskostnader er en konstant faktor).

• Dette vil sannsynligvis skape større økonomisk vekst på lang sikt, dvs fra 10 til 100 år enn sparing til fremtidige pensjoner. I Chile, som er mye fattigere land enn Norge, er vegnettet av en helt annen standard. Chile har også høye fjell og dype daler. I Chile står det på vegskilt at denne vegen er betalt av avkastningen på pensjonsfondet ditt. Når oljepengene er slutt i Norge om noen år er det da Chile eller Norge som står best rustet for fremtiden?

• God infrastruktur er en av de viktigste forutsetningene / rammebetingelsene for langsiktig økonomisk vekst. Den økonomiske veksten i USA og Vest Europa etter krigen hadde ikke vært mulig uten oppbygging av en moderne infrastruktur. For landet Norge er det å prioritere investeringer i infrastruktur like lønnsomt for kommende generasjoner som sparing i oljefondet. Bergensbanen ble bygd for hundre år siden. Den har vi fremdeles glede av.

Bør vi ha lav inflasjon i alle sektorer?

• Det norske oljefondet, med sine investeringer i utenlandske selskaper, bidrar til langsiktig økonomisk vekst i alle andre land enn i Norge. I Norge er det en "hellig allianse" av økonomer som tjener svært store penger på at Norge lar vær å bruke oljefondets avkastning til innenlandske investeringer. Disse økonomene har greid å overbevise det norske folk om at større bruk av oljepenger innenlands vil føre til press i økonomien, dvs inflasjon, som igjen må dempes ved å heve rentenivået. Og disse økonomene har rett, men bare på et generelt grunnlag.

• Norge som nasjon bør tillate inflasjon i de få sektorene som bidrar til nivå heving av økonomien. Dette gjelder spesielt anleggssektoren. I et langsiktig nasjonalt perspektiv bør nivået på denne bransjen gradvis øke og deretter bør den holdes på et generelt mye høyere nivå enn i dag uavhengig av konjunkturutviklingen forøvrig.

• I prosessen rundt en nivåøkning vil man oppleve pris- og kostnadspress. Økt etterspørsel her vil kun evt. på kort sikt gi inflasjonspress. På lengre sikt vil en slik etterspørsel normalt gi økt tilbud som følge av at bl.a. anleggsbransjen vil ansette og utdanne flere og dermed øke kapasiteten. Samtidig bør Norge i mye større grad enn i dag åpne opp for internasjonal konkurranse i dette markedet.

Handlingsregelen - regelen uten unntak?

• Mens andre land har regler for handling, så har Norge en regel for å la vær å handle.

• Hellas er det siste vestlige land utenom Norge som har manglet et motorvegnett mellom byene. Gjennom EØS-avtalen er Norge nå med på å finansiere en 680 km lang motorveg som går fra østkysten av Hellas til grensen mot Tyrkia. EGNATIA ODOS motorvegen er i dag Europas største samferdselsprosjekt der 8000 personer er engasjert i utbyggingen og EU bidrar med 3,8 milliarder Euro. Rart Hellas tillatter et slikt prosjekt? Tenker de ikke på innenlands inflasjon? Har de ikke hørt om handlingsregelen?

• I Øst-Europa foregår det nå en storstilt motorvegutbygging i samtlige land som for eksempel Slovenia (590 km), Polen (2359 km), Ungarn (490 km), Romania (900 km), Russland (650 km) se vår side om utenlandske motorveiprosjekter. Har ikke disse landene heller hørt om handlingsregelen? Øst-Europeiske trailersjåfører trekker lodd for å slippe å være den "uheldige" som må kjøre på norske veger - de dårligste i Europa - skapt av handlingsregelen!

• Handlingsregelen kom som et resultat av et voldsomt press fra alle kanter for å bygge ut ulike typer offentlige tjenester finansiert av oljepenger. Men selv om regelen demper generell offentlig etterspørsel har den allikevel ikke klart å dempe veksten på alle områder. Innen sentrale områder som utdanning, helse, justis etc. har det vært en kraftig realvekst de siste årene, en realvekst som er begrunnet av omfattende offentlige reformer. Veksten har bl.a. vært finansiert ved å kutte på andre budsjettområder som samferdselsbudsjettet.

• I 1988 var samferdselsbudsjettet på 19,9 milliarder av et samlet statsbudsjett på 247,4 milliarder, en andel på 8,2 pst. I 2005 er det på 20,8 milliarder av et samlet budsjett på 655 milliarder, en andel på 3,2 pst (vegutbygging er tilsvarende 4,8 milliarder dvs en andel på 0,7 pst). Hadde vi opprettholdt 88 - nivået i 2005 skulle budsjettet ha vært på 46,6 milliarder. Dersom samferdsel hadde hatt en vekst på 20 pst fra 88 nivået, som ikke er uvanlig i andre departement, skulle budsjettforslaget for 2005 vært på 56 milliarder. Hvorfor har vi redusert ett av de få budsjettområdene som har en langsiktig lønnsomhet langt utover de fleste andre budsjettområdene?

Hva med avkastning på infrastruktur?

• Oljepenger som ikke brukes havner som kjent i oljefondet. Som alle andre fond er målet med oljefondet å få en høyest mulig avkastning. Primært på en kapital som er tiltenkt fremtidige generasjoner. Det betyr at oljefondet har et langsiktig mål langt utover de kortsiktige prioriteringer som ellers preger norsk økonomisk politikk.

• Men hva da med avkastning i form av investeringer i infrastruktur? Det er her handlingsregelen kommer inn. Problemet med handlingsregelen er at det er en generell regel som gjelder for alle typer utgifter. Den skiller ikke mellom utgifter til driften av AS Norge og utgifter til investeringer som har et fremtidig avkastningspotensiale. Selv om mange opp gjennom årene har foreslått et slik skille er de møtt med motargumentet at det er vanskelig å skille de ulike typer utgifter i en overordnet regel. Å gi enkelte typer utgifter frikort uavhengig av resten vil føre helt galt av sted.

• Men en ting er frikort. En annen ting er regelrett å kutte. Siden starten på olje-utbyggingene på 1970-tallet har norsk finanspolitikk vært opptatt av å bremse fastlandsinvesteringer i infrastruktur. Spesielt gjelder dette samferdselsområdet som utbygging av veg og jernbane. Dette for å hindre at de samlede investeringer gav overoppheting av økonomien. Samtidig har oljeinvesteringene årlige svingninger på mellom 50 til 90 milliarder uten at det har påvirket inflasjonen i særlig grad. Bør ikke de av landets økonomer som hele tiden kun tenker kortsiktig press i økonomien av et økt investeringsnivå i for eksempel vegsektoren få noen nye tanker om hva som lønner seg mest på lang sikt?

Fremtidig finanspolitikk (som er god vegpolitikk)

• Finanspolitikken bør i mye større grad dreies over på bruk av penger som kan gi store fremtidige avkastninger selv om de på kort sikt kan gi press i økonomien. Det betyr kanalisering av mer midler til store investeringer i veg-, jernbane-, energi- og telenett. Bare på den måten kan høykostnadslandet Norge overleve på lang sikt. Det betyr videre å holde igjen veksten til offentlig kortsiktig forbruk slik at handlingsregelen fortsatt er intakt. Det har de skjønt i Kuwait. Der foregår det for tiden omfattende infrastruktur utbygginger. Ved å ikke prioritere tilsvarende er Norge slett ikke på veg mot en Kuwait-økonomi. Norge er i stedet på veg mot en gedigen blå mandag.

• Investeringer i vegnettet må sees på som en langsiktig investering som bør skjermes fra kortsiktige driftsmessige prioriteringer. Fullføring av igangsatt utbyggingsprosjekter fra by til by gir best uttelling når en får en helhetlig utbygging av sammenhengende vegstrekninger.

• Våren 2004 kom en rapport fra Sintef som hevder at samfunnet lett kan spare inn igjen kostnadene ved full vegutbygging: Dårlig fremkommelighet, lengre reisetid og mange ulykker koster nemlig Norge mer enn kostnadene ved utbyggingen. Et SKIPPERTAK i veibygging er med andre ord en lønnsom investering.

• Norge må derfor gå inn på en ny langsiktig politikk der man gradvis øker investeringsnivået i vegsektoren fra dagens om lag 5 milliarder til 13 milliarder på få år, dvs. Norge må øke budsjettene til riksveg investeringer fra 0,4 pst av BNP til 1 pst av BNP. Da vil Norge få et tilfredsstillende vegnett innen 30 til 40 år i stedet for 100 år med dagens bevilgningstakt.

• Det vil bl.a. koste omlag 200 milliarder kr å få såkalt fullgod standard på stamvegene (europavegene). Dersom standarden reduseres til brukbar standard, er behovet grovt beregnet til 120 milliarder kr. Et SKIPPERTAK til stamvegene med for eksempel en årlig investering på 8 milliarder kr pr år, vil gitt oss stamveger med "brukbar standard" etter 15 år. I den store budsjett sammenhengen blir dette peanøtter - statsbudsjettet for 2005 er på 655 milliarder kr.

• I stedet for kun "brukbar standard" bør Norge snarest bygge et 4-felts motorvegnett mellom de største byene. I USA investeres det i motorvegnett fordi 1 dollar gir 6 dollar tilbake fra et effektivt næringsliv.

• Som eksempel forserte man motorvegutbyggingen i Østfold på E-6 fra ferdigstillelse i 2015 til 2008. Tilsvarende bør det gjøres i Vestfold med E-18 som bør ferdigstilles i 2012 i stedet for 2015. Strekningen videre til Kristiansand bør være ferdig i 2020.

• Et motorvegnett mellom de største byene vil gi:

  • kraftig reduserte transportkostnader pga forutsigbare og reduserte reisetider

  • tryggere og mindre krevende arbeidsplass for de som jobber med transport

  • reduksjon i alvorlige ulykker med 90 pst i forhold til en to-felts vei

  • en sammenhengende standard som gir miljøgevinst grunnet reduserte køer og jevnere fart

  • muligheten for et høyfrekvent kollektivnett basert på buss

  • stor fremkomlighet og reduserte reisetider som øker arbeidsmobiliteten

  • et styrket næringsliv i distriktene utenfor de store byene fordi markedet "kommer nærmere"

Et par emner til videre diskusjon:

• Påstanden over kommer fra enkelte "miljøorganisasjoner", etter storm og flom i Europa og USA. De hevder at Norge nå må prioritere "miljøvennlig jernbane utbygging" i stedet for vegutbygginger. Det blir som å si at man ikke ønsker bredbåndutbygging pga. muligheten for nett porno. Man glemmer at en veg kan stå i evighetens perspektiv og hvem vet hvilke utslipp fremtidens biler har? Er det ikke bedre å gjøre transporten mer effektiv ved kortere kjørelengde, mindre kø dannelser og bedre busstilbud på gode veger?

Jernbaneverket har skjønt det enkelte "miljøorganisasjoner" ikke skjønner

• I sitt handlingsprogram prioriterer Jernbaneverket områder der kapasiteten er høyt utnyttet og til hinder for å få mer person- og godstrafikk over fra veg til bane. Persontrafikkmarkedet er størst på det sentrale Østlandet samt omkring storbyene Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger. Investeringsinnsatsen i Østlandsområdet kommer hele landet til gode fordi vi her har de største flaskehalsene som påvirker jernbanesystemet.

Hva er galt med å satse kun på jernbane i stedet for stamveger?

• Hovedårsaken er at jernbane ikke kan erstatte stamveger. Det er en myte skapt av enkelte "miljøvernere" (vi er også "miljøvernere" men støtter ikke myten). Jernbane kan kun være et supplement til å redusere noe av trafikkveksten på vegene. Å redusere stamveg investeringer er stikk i strid med hva som foregår internasjonalt hvor de fleste land nå øker sine investeringer. Bl.a. vil det øst-europeiske vegnettet om få år være på samme nivå som Vest-Europa.

• Mens persontrafikk på veg (bil- og kollektivtilbudet busstrafikk) utgjør 87 pst er tilsvarende andel for jernbane 4 pst. Selv en svært omfattende utbygging av jernbanen ville ikke forandre vesentlig på disse tallene. I arbeidet med fylkesplanen for transportkorridoren mellom Gardermoen og Mjøsbyene, ble det gjort beregninger som viste at konkurranseflatene mellom jernbane og bil ikke var store. En omfattende utbygging av jernbanenettet på strekningen ville ikke kapre mer enn 7-8 pst av vegtrafikken fordi så mange reiser mellom steder hvor det ikke går tog.

• Tilsvarende er nærmere 50 pst av godstrafikken på veg mens jernbanens andel er 7 pst. Økonomisk vekst betinger økt godstrafikk. En moderne trailer har kun 1/8 del av utslippene som en trailer bygd for 15 år siden. Samtidig har vesentlig økt trailer trafikk de siste årene gitt større miljø ulemper på dårlige norske veger. Det er derfor en målsetning å øke godstrafikken på jernbane. Skal det her bli en vesentlig økning må antakelig mye av den ulønnsomme og subsidierte persontrafikken på jernbane reduseres for å frigjøre skinnegangen.

• Skal alternativt jernbanen bygges ut til topp standard, viser beregninger at dette vil koste om lag 200 milliarder. Da kan jernbanen konkurrere både på gods og samtidig beholde dagens persontrafikk. Men persontrafikken i bil og buss vil kun synke med 3,5 pst, dvs jernbanens andel vil kun være 7,5 pst. Hadde Norge vært et tettbygd land som Japan hadde tallene vært vesentlig bedre for jernbanen. Men Norge er ikke Japan. Norge er først og fremst et ekstremt langt land. Få nasjoner i verden er like avhengig av bilen som oss.

• Det er først og fremst bilkøer i de store byene som gir negative miljøkonsekvenser. Og disse kan løses ved å kombinere veg og kollektiv utbygginger De negative miljøkonsekvensene av bilbruk i byer blandes sammen med stamvegutbygging kontra jernbaneutbygging mellom byer. Man har ikke klart å skille miljømessig mellom utbygging av vegnett i en by kontra utbygging av vegnett mellom byer. Her er det en vesentlig forskjell.

• Utbygging av vegnettet mellom byene vil antakelig for Norge sin del gi mest positive miljøgevinster i forhold til at Norge i dag har et av Europas desidert dårligste vegnett. Vegnettet forbruker mye mer energi pr passasjer og tonn enn våre naboland. Høyde variasjoner og svingete veger gir store variasjoner i kjørehastighet som igjen gir økt diesel- og bensinforbruk og øker dekkslitasjen. Underdimensjonerte veger gir videre kø problemer og dermed unødvendige utslipp.

• Jernbaneinvesteringer vil være mest lønnsomt rundt Oslo triangelet hvor befolkningstettheten er størst. Alle andre steder vil en økt satsing på stamveger gi Norge en langt større nivåheving av økonomien enn jernbane investeringer. I motsetning til før er som nevnt dagens moderne industri blitt avhengig av "just in time" leveranser pga lite lagerhold. Denne utviklingen skjer over hele verden og Norge kan ikke sakke akterut her. Industrien er global og avhengig av gode kommunikasjoner.

• I Østfold har utbygging av et godt ekspressbusstilbud samtidig med utbygging av 4-felts motorveg ikke gitt økt biltrafikk på E-6. Derimot gir det en kraftig økning i kollektivtrafikken. Samtidig har den nye 4-felts vegen gitt atskillig bedre fremkomlighet gjennom reduksjon i bilkøene. Med midtrabatter i tillegg vil vegen spare mange menneskeliv i årene som kommer. Nærings- og befolkningsutviklingen i Østfold vil også få et større økonomisk løft som følge av motorvegsatsingen.

• Enkelte "miljøvernere" ser derfor bort i fra at Norge som det eneste vestlige land mangler et motorvegnett som binder landsdelene og befolkningene sammen på den mest effektive og miljømessige måte. Et motorvegnett som gir landets industri like konkurransemessige vilkår.

Enkelte "miljøvernere" sin satsing på 2/3 felts veger kontra 4 felts motorveger

• Dersom trafikken på vegen er så stor at den før eller siden likevel må bygges ut til 4 felts veg, vil det bli dyrere å lage en midlertidig løsning med 2/3 felts veg først. Det er dokumentert at 4 felts veger har en kapasitet som er om lag 3 til 4 ganger høyere enn en 2 felt veg og at trafikken kan holde høy hastighet samtidig som alvorlige ulykker reduseres med om lag 90 pst. En 2/3 felts veg med midtdeler som koster nesten like mye, vil verken gi økt fremkomlighet eller mer forutsigbar reisetid.

• Nord for Lillehammer bygges det nå en såkalt smal 4 felts veg. Strekningen som bygges får en totalbredde på 16 meter, og hver kjørebane blir 3,75 meter bred. Smale 4 felts veger er spesielt vel egnet der trafikkvolumet ikke krever standard fire felts veg.

• Den store utbyggingen av E-6 i Østfold på 90 tallet samt utbyggingen av E-18 Rona - Dyreparken i Kristiansand fra 1998 til 2001 er typiske eksempler på stamvegstrekninger som i våre dager nå må bygges om til 4-felts veger med midtrabatt. Hvorfor ble de ikke bygd som 4 felts veger i utgangspunktet? Å bygge 2/3 felts veger er en svært kortsiktig politikk preget av god norsk husmannsånd. "Å spare seg til fant" kalles det.

• Knut Boge skriver det ganske treffende i sin artikkel "Et smalsporet vegnett" publisert i årbok for Norsk Vegmuseum 2004; "Bygging av veger til det som i Norsk Vegplan ble betegnet som "brukbar standard" fremfor såkalt "fullgod standard" fikk betydelige langsiktige konsekvenser. Store deler av sekundærvegnettet på slutten av 1970- og begynnelsen av 1980 tallet hadde klare likhetstrekk med 1800-tallets smalsporede jernbaner. Flere av de smalsporede jernbanene måtte bygges på nytt på begynnelsen av 1900-tallet, da de ikke holdt mål verken med hensyn til bæreevne eller kjørehastigheter. Det samme gjaldt deler av sekundærvegnettet som ble bygd eller oppgradert i løpet av 60- og 70 tallet." Knut Boge skriver videre " Allerede på 1800-tallet etablerte våre naboland en tradisjon for de store grepene gjennom toppstyrt utbygging av infrastrukturer som binder landene sammen. I Norge har infrastrukturutbyggingen siden 1800-tallet i stor grad vært styrt av lokale og regionale behov, og infrastrukturutbyggingen har som regel vært initiert lokalt eller regionalt."

• Etter Boge sine treffende karakteristikker av smalsporede veger slår det meg her at det også gjelder bygging av stamveger på 90-tallet. De fleste bompengefinansierte veganlegg er lokalt initiert. Det lokale initiativet har oppstått som følge av manglende nasjonal vegsatsing. Dette har igjen medført at vi som nevnt innledningsvis har et lappeteppe av vegstrekninger som hele tiden veksler fra fullgod standard til elendig standard. Igjen et resultat av norsk husmannsånd.

• Ved å kutte i stamvegutbyggingen bl.a. 4 felts motorveger er vi tilbake til den "Stykkevis og delt" politikken som Norge har ført siden krigen. Trafikkveksten har de siste årene vært på 20 pst. Vi har hele tiden vært på etterskudd med veg investeringer (omfattende jernbaneinvesteringer vil ikke bøte på dette).

  Hvilke vegmidler er det faktisk vi snakker om?

  I regjeringens forslag til Nasjonal Transportplan 2006 - 2015 (NTP) ble riksveg investeringer tilgode sett med 4,6 milliarder pr år. Resten av vegbudsjettet på 13 milliarder er drift og vedlikehold til både veg og kollektivtrafikk. Av de 4,6 milliardene er:

  • Stamveg utbygginger 2,1 milliarder pr år

  • Øvrige riksveger rett under en milliard.

  • Resten av midlene (1,6 milliarder) er i stor grad "alternativ bruk av riksvegmidler" der kollektivtiltak i byene er høyt prioritert. Dvs definerte veg investeringer i budsjettet har allerede en stor andel av kollektiv investeringer. To eksempler her er den kommende Bybanen i Bergen og Fornebubanen i Oslo

  • I tillegg var jernbane investeringer i NTP oppført med 1,6 milliarder pr. år.

  Dvs direkte midler til ordinær veg utbygging fra staten er ikke mer enn

  3 MILLIARDER PR ÅR

  I Stortingets behandling av NTP ble det fra flertallet (inkludert Arbeiderpartiet) påpekt at bevilgningene var altfor lave i forhold til behovet og flertallet klarte å øke både veg og jernbaneinvesteringene med 1 milliard hver pr år.

  NTP inneholder derfor riksveg investeringer på 5,6 milliarder pr år som er 0,8 pst av statsbudsjettet i 2005 (som var på 655 milliarder) eller 0,4 pst av brutto nasjonal produktet (BNP) (som er på om lag 1 300 milliarder).

  I Bondevik regjeringens avskjedsbudsjett for 2006 var budsjettet på vegsektoren 12,7 milliarder der 5,7 milliarder skal gå til riksveginvesteringer dvs etter planen i NTP. Her blir stamvegene til gode sett med 2,8 milliarder, øvrige riksveger med 1,7 milliarder samt en ikke fordelt ramme med 0,4 milliarder dvs til sammen 4,9 milliarder. Resten av vegmidlene er bl.a. kollektiv tiltak - såkalt alternativ bruk av riksvegmidler.

  Mens generell målsetting i NTP ble opprettholdt fikk stamvegene bare 23,3 pst av målsettingen mens det ideelle etter 1 av 4 år er 25 pst. Reduksjonene i forhold til målene i NTP fordeler seg med 750 millioner på investeringer og 250 millioner kroner på vedlikeholdssiden - Hvilken satsing er dette?.

  Hvorfor har ikke Norge satset på vegsektoren?

  Det er et hovedspørsmål hvorfor norske politikere i så liten grad har sett et godt, statsfinansiert vegnett der folk bor som et vesentlig, kollektivt gode. Forfatterne av boken "stykkevis og delt" har svaret.

  • Er det fordi vi har vært fattigere enn andre land?

  Forfatterne peker på at Norge var ikke blant Europas fattige land i 1960 da gjenreisningen etter krigen var fullført. Vi var blant de rikeste. Sverige og Danmark lå foran oss og bygget vesentlig bedre vegnett. Men det gjorde også Finland til tross for at landet hele tiden fra 1960 har ligget signifikant lavere enn Norge når det gjelder BNP per hode. Tilsvarende gjelder i forhold til land som Italia, Spania, Portugal og Hellas. I dag skjer den samme motorvegutbygging i øst-europeiske land som Estland, Litauen, Latvia, Russland, Polen, Romania, Bulgaria, Ungarn, Tsjekkia, Slovakia og Slovenia! Er vi fattigere enn disse?

  • Skyldes vårt bedrøvelige stamvegnett at Norge er et vanskelig land for vegutbygging?

  Det er jo ingen fjell der hvor nordmenn flest bor! Det er ganske flatt, faktisk. Sveits og Østerrike har klart det. Og Nord-Italia har et vesentlig vanskeligere terreng enn oss. Montana, en stat i USA med 890.000 innbyggere og geografi som i innlands-Norge, har 1 600 km Interstate (tilsvarer motorvei klasse A).

  • Er forklaringen at det er for lav trafikk på norske veger til å forsvare tunge vegprosjekter?

  Svært mange norske veger er overbelastet med trafikk. Tidshorisonten i utbyggingene har vært for kort. Vi har bygget stykkevis og delt, vi flytter flaskehalsene. I Norge har vi bygd vegene flere ganger i stedet for å trå til første gang.

  • Har distriktene blitt forfordelt i forhold til mer sentrale strøk?

  Forfatterne mener det. De skriver at i Norge har ikke politikerne sett på veger som kollektive nasjonale goder. De har sett på veger som lokale goder.

  Samtidig kommer enn ikke bort i fra at Norge bruker kun 0,4 pst av brutto nasjonal produktet (BNP) til veginvesteringer. I et tynt befolket land med lange avstander er dette altfor lavt.

  Distriktsvennlige samferdselspolitikere har derfor fordelt de knappe midlene jevnt utover det ganske land. Det blir ikke mye helhetlig politikk ut av det. Det skyldes ikke distriktene men at midlene har vært altfor små til en helhetlig satsing.

  • Har politikerne valgt å prioritere kollektivtrafikk i stedet?

  Kun på papiret. Etter 1992 ble de statlige bidragene til kollektivtrafikk redusert med nesten 50 prosent. Det har verken vært satset på det kollektive eller på veger. De siste årene har det igjen vært en økning i kollektiv investeringer i byene, men der de ekstra midlene kommer fra bompenger, såkalt alternativ bruk av riksvegmidler.

  • Har vi sett på vegutbygging som utgifter i stedet for investeringer - økonomi - handlingsregelen

  I motsetning til andre land har Norge sett på vegbygging som en utgift. Andre land kaller det investeringer i infrastruktur og en forutsetning for økonomisk vekst. Det er også konvensjonell visdom. Norsk samferdselspolitikk har i stor grad vært styrt av Finansdepartementet. Kortsiktig økonomisk politikk preget av redsel for overoppheting av økonomien grunnet store oljeinvesteringer har vært toneangivende.

  I Norge har dette vært mulig fordi tradisjonell norsk industri, som tungindustri og oljeindustri har vært mer avhengig av båttransport enn veg transport.

  Hva med norsk vegpolitikk sett i fra et filosofisk ståsted?

  • Ser vi det fra et mer filosofisk ståsted er det nok arven fra den norske husmannsånden som er svaret på spørsmålene. Mens andre land tenkte stort og planla for fremtiden er det nøysomhet og dermed løsing av kortsiktige problemer som har preget norsk vegpolitikk. Det er dessverre en politikk i beste husmannsånd.

  • Utbygging av vegnettet er en form for et kollektiv gode. Men det har ikke blitt oppfattet slik i Norge. I Norge var det viktig at vegutbygging først og fremst skulle dekke et distriktsbehov. Vegutbygging skulle ikke fremme massebilisme. I Norge ble det derfor tradisjon med utbygging av smalsporede vegnett som ikke var tilpasset massebilisme. Om 10 år har alle nye biler null - utslipp. På tide å tenke nytt om bilens og vegens fremtid?

  Den norske stats årlige inntekt på dagens bilhold fra bil- og vegavgifter er på 50 milliarder i tillegg til 3 milliarder i bompenger.

  Skal Norge fortsette den stykkevis og delte vegpolitikken?

  Andre land tenker annerledes:

  Sakset fra det svenske Vagverket sitt internblad - Kilometer nr 6/2004:

  Nu kommer sanningens minut. På försommaren tog riksdagen ett historiskt beslut om investeringar i infrastruktur. Totalt kan 381,5 miljarder kronor satsas på vägar och järnvägar de kommande elva åren. Vägverket får drygt 180 miljarder till bättre vägar.

  Grönt ljus för enormt byggpaket

  Skanska kan pusta ut. President George W Bush har nu undertecknat dokumentet som skapar amerikanska byggprojekt för hisnande 2.200 miljarder kronor.Det är investeringar i amerikanska vägar och kollektivtrafik som George W Bush nu givit klartecken för.

  Romania bygger 900 km med motorveg

  The motorway, when completed in 2012, will reconnect this EU-candidate to Europe. The project will be constructed in sections with several being constructed simultaneously across large distances of the alignment. The overall construction programme is designed to provide usable sections of the motorway incrementally, allowing the country to complete and start using this import transportation infrastructure at the earliest time possible. "This project will be a vital economic engine for Romania´s development, not only in the construction phase but also for years into the future" said Miron Mitrea, Romanian Minister of Transportation, Tourism and Construction.

  En teori til slutt:

  Jo mer et land bruker på det offentlige jo mindre andel får samferdsel av kaken.

  Men teorien burde ha vært følgende:

  Jo mer et land bruker på det offentlige jo større andel får samferdsel av kaken

  Da hadde vi opplevd langsiktig økonomisk vekst av offentlig satsing.