Veg milliarder i det blå?

• I følge Nationen, den 21.3.2006, lover ikke lenger statsminister Stoltenberg å stå ved Aps eget samferdselsløfte om 2,2 milliarder årlige ekstrakroner til veg og jernbane. Et løfte som er vedtatt på Stortinget. Han viser til at det er gitt for mange løfter. På direkte spørsmål om regjeringen vil følge opp vedtakene i Nasjonal Transportplan, sier Stoltenberg: - Det er mange gode formål vi må bruke penger på. Som det står i Soria Moria-erklæringen må alle gode formål veies opp mot balansen i budsjettet. Vi har også vedtatt at vi skal holde oss innenfor handlingsregelen.

I en situasjon med tilnærmet full sysselsetting er antakelig statsminister Stoltenberg bekymret for at bl.a. økte bevilgninger til høyst nødvendige vegutbygginger skal gi ytterligere press i økonomien. Eller vil han personlig prioritere andre områder foran vegutbygging? Mange signaler tyder på at norsk økonomi er i ferd med å nå taket og at Stoltenbergs bekymringer er høyst reelle. Men er bevilgninger til vegutbygginger rette plassen å stramme inn? Uansett er følgende to forhold et faktum ang. press i norsk økonomi:

• Internasjonalt: Selv om svært mange vestlige land har hatt en meget høy vekst i privat og offentlig etterspørsel de senere år har inflasjonen og rentenivået vært lav grunnet en eksplosiv veks i global handel, spesielt med nye lavkostnadsland som Kina og India. I følge bl.a. Business Week er det nå i Kina for første gang signaler om et mye strammere arbeidsmarked i en rekke bransjer som snart vil slå ut i høyere priser på varer vi i Vesten etter hvert er blitt totalt avhengig av. Dette vil etter hvert kunne gi en svært negativ effekt på verdensøkonomien.

• Nasjonalt: I Norge er vi nå snart ferdig med det aller største anleggsprosjekt vi noen gang har hatt på norsk landjord, nemlig Ormen Lange prosjektet i Aukra kommune i Møre- og Romsdal. Av de totale investeringer på 66 milliarder er flere milliarder brukt på landbasert anleggsvirksomhet. Til sommeren har bl.a. Skanska 600 anleggsarbeidere ledig fra denne utbyggingen som de kan sette inn på andre landbaserte utbygginger, for eksempel vegutbygginger. Oljeutbyggingene har ellers de siste årene variert mellom 60 til 90 milliarder uten at dette har skapt det store inflasjons og rentepresset. Så hvorfor er da Stoltenberg lite villig til å bruke et par milliarder ekstra på vegutbygginger? Uansett vil vegutbygginger kun utgjøre i underkant av 5 milliarder av et total statsbudsjett på snart 700 milliarder.

Statsminister Stoltenberg er jo svært opptatt av at alle gode formål må veies opp mot balansen i budsjettet og at totalbudsjettet skal holde oss innenfor handlingsregelen. Men det er ikke alle utgifter som har et like stort inntektspotensiale som vegutbygginger. Utregninger som Bilaksjonen har gjennomført med tall fra TØI og SSB viser at årlig netto gevinst ved full stamvegutbygging er 62 milliarder. Gevinst pr år i evigheten. Teller ikke dette noe for statsminister Stoltenberg?

• Sintef hadde en tilsvarende forskningsrapport i 2004 som viste at Norge ville meget raskt tjene inn en full stamvegnettutbygging. Norge har i dag Europas dyreste og mest forurensende veg - og jernbanenett. Det tar ca 2-3 ganger så lang tid å reise 50 mil i Norge enn ellers i Europa. Generelt høyere norske lønninger gjør logistikkostnadene (transport - og håndtering) for høye for mange private bedrifter som er i konkurranse med utenlandske bedrifter.

De siste årene er om lag 50 000 industriarbeidsplasser som tilførte samfunnet skatter og avgifter, lagt ned. Men er dette så farlig så lenge det offentlige ansatte tilsvarende antall i samme periode - byråkrater som er finansiert med oljeinntekter?

• Når en dansk trailersjåfør i dag kjører på motorveg hele strekningen mellom Hirtshals og København er tidsgevinsten til sjåføren en kostnadsbesparelse som det danske samfunn ikke hadde for 30 år siden. Selv uten olje går dansk næringsliv så det suser for tiden. Bedriftene tjener penger som igjen gir mer skatteinntekter til den danske stat. Utbygging av det danske motorvegnettet har gitt mange bedrifter store tidsgevinster som igjen gir store kostnadsbesparelser i milliardklassen. Disse kostnadsbesparelsene er evigvarende gevinster for det danske samfunn.

Ledende økonomer har den siste tiden gått ut i media (bl.a. Dagens Næringsliv) og hevdet at Norge kan doble investeringene i nye stamveger uten at dette skaper mer press i økonomien. Det samme sier de store entreprenørene. De er klar til å bli med på lengre sammenhengende utbyggingsprosjekter. Prosjekter som er både kostnads- og tidsbesparende i forhold til dagens enkeltstående stykkevis og delt prosjekter.

• NHO-president Erling Øverland presiserer dette i VG den 19.3.2006 der han legger frem tall som dokumenterer at det er mulig å bruke milliarder av kroner på utbygging av stamvegene i Norge, uten at det skader økonomien. - Til tross for at det er meget høy aktivitet innen bygg- og anleggssektoren, har lønningene økt mindre enn i de fleste andre sektorer. Derfor er det faktisk mulig å pøse en del milliarder kroner inn i vegutbygging uten at det får negative ringvirkninger for landets økonomi, sier Øverland.

• I samme VG sier direktør Geir Aarstad at Skanska kan love rekordrask utbygging, i bytte mot å få mer ansvar for vegprosjektene som de gjennomfører. - Gjennom prosjektfinansiering, hvor staten vedtar helhetlige planer og bestemmer hva som skal gjøres, og utbyggerne får ansvar for å finne de beste utbyggingsløsningene, kan utbyggingen bli mye mer effektiv, sier han.

• Norsk vegpolitikk bør først og fremst handle om å skaffe landet trygge og effektive stamveger. En stamveg som går utenom tettstedene, med planskilte kryss som hindrer fartsreduksjoner. Det er slik de bygger moderne veger i absolutt alle andre land. For bl.a. Senterpartiet ville dette vært både god distriktspolitikk og miljøpolitikk. Distriktene ville kommet nærmere sentrum og sparte tidskostnader ville både vært miljøskapende og fremmet nærings og bosettingsutvikling. Å bygge et moderne stamvegnett mellom de største byene i Norge vil derfor føre til at distriktene i Norge blir bundet sammen på en helt annen måte enn i dag.

PS . ang handlingsregelen og muligheten til å ta et krafttak for landet:

• Etter krigen ville statsminister og den store nasjonsbygger Einar Gerhardsen bygge nye veger i Norge. Finansminister Brofoss som var en sterk mann sa: - Glem det, vi kan ikke eksportere veger. I 1960 var Trygve Bratteli samferdselsminister og han laget en meget god vegplan som ble lagt frem for Stortinget. Den ble rost og fikk fin omtale - og deretter ble den arkivert.

Det er en derfor i en god norsk politisk tradisjon å mene at vi ikke kan eksportere veger. Mener derimot statsminister Stoltenberg nå i 2006 fremdeles det samme har han overhodet ikke fulgt med i timen. Da er han ingen nasjonsbygger. Da er det ikke rart at Frp nå oppfattes som det partiet som fortsatt ønsker å bygge landet. For verden har endret seg totalt siden tungindustriens glansdager.

Norge har tradisjonelt bygd sin rikdom rundt industrier som først og fremt var avhengig av sjøen som transportmiddel dvs. fiske, metallurgisk tungindustri, skipsverft, redervirksomhet og oljeindustrien. Det har derfor i hele etterkrigstiden vært mindre politisk press og vilje til å bygge for eksempel moderne stamvegnett i Norge. Mens utbygging av et moderne stamvegnett var tvingende nødvendig for økonomisk vekst i alle andre vestlige land, kunne Norge velge å nedprioritere slike utbygginger og allikevel fortsatt være blant verdens rikeste. De gamle øst blokk landene valgte også vekk stamveg nett utbygginger. Der ble resultatene atskillig verre.

• Framveksten av den globale verdensøkonomien har derimot medført en spesialisering og en vareutveksling i industrien som vi tidligere i historien aldri har sett maken til. Dette har igjen medført at behovet for transporttjenester er mangedoblet på få år. Norge har i høyeste grad tatt del i denne nye utviklingen men vi har ikke fulgt opp med det viktigste, nemlig bygging av en effektiv infrastruktur. Siden Norge i stor grad er en råvareprodusent med sjøen som en viktig transportvei, så har vi på tross av manglende infrastruktur klart å opprettholde en høy levestandard.

• Skal derfor Arbeiderpartiet fortsatt ha en sentral rolle i utbyggingen av Norge må statsminister Stoltenbergs holdninger til hva som skaper langsiktig vekst i en moderne stat endres. Dagens og morgendagens bedrifter er i større og større grad del av en kjede der all produksjon og distribusjon er avhengig av leveranser fra andre leverandører, både nasjonalt og internasjonalt. Varelageret er i praksis hele tiden under vegs, enten på vegene, på skinnene, i luften eller til sjøs. Denne utviklingen har skjedd i ekspressfart de siste årene. Det medfører derfor behov for helt andre tankeganger innen veg, sjø- og jernbanetransport.

Hver dag forsøker 37 000 vogntog og andre tunge kjøretøy å komme seg fremover på dårlige norske veger. En langsiktig økonomisk vekst er normalt avhengig av en effektiv infrastruktur. Norske bedrifter har i gjennomsnitt 50 pst høyere transportkostnader enn sine europeiske konkurrenter. Selv om den norske stat tar inn store midler på bil og veg avgifter taper den samme stat etter hvert flere og flere arbeidsplasser og skatte inntekter som følge av stadig høyere transportkostnader. Vi kan ikke kompensere dette ved kun å bygge ut offentlige tjenestetilbud stort lenger.

• Norge som nasjon bør derfor tillate inflasjon i de få sektorene som bidrar til nivå heving av økonomien. Dette gjelder spesielt anleggssektoren. I et langsiktig nasjonalt perspektiv bør nivået på denne bransjen gradvis øke og deretter bør den holdes på et generelt mye høyere nivå enn i dag uavhengig av konjunkturutviklingen forøvrig.

Norsk politikk bør derfor i mye større grad dreies over på bruk av midler som kan gi store fremtidige avkastninger selv om de på kort sikt kan gi press i økonomien. Det betyr kanalisering av mer midler til store investeringer i veg-, jernbane-, energi- og telenett. Bare på den måten kan sannsynligvis høykostnadslandet Norge overleve på lang sikt. Det betyr videre å holde igjen veksten til offentlig kortsiktig forbruk slik at handlingsregelen fortsatt er intakt.

• Stoltenberg regjeringen er av mange hold blitt beskyldt for manglende handlekraft. Nå kan de ved enkle grep motbevise påstandene. Helt uavhengig av fremdriften i Nasjonal Transportplan kan regjeringen gå til Stortinget og be om forsert utbyggingstakt for en rekke stamvegprosjekter. Den nye motorvegen i Østfold, som er ferdig i 2008, beviser at det er fullt mulig å få ferdigstilt stamveger mye raskere enn opprinnelig planlagt. Etter opprinnelige planer i Nasjonal Transportplan skulle ikke vegen være ferdig før i 2015. Bare hittil er det spart 100 millioner på prosjektet. Utbyggingssjef Gressløs har tidligere i VG hevdet at en slik innsparing skyldes lengre utbygginger kombinert med stram framdrift. - Det lønner seg alltid, har han sagt.

Under er derfor listen med prosjekter koblet opp mot tidsfrister som regjeringen bør legge frem for Stortinget nå i vår. Da viser regjeringen handlekraft, viser miljøengasjement, skaper vekst og (distrikts- og nærings)utvikling og er med på å bygge landet for kommende generasjoner:

• Ferdigstillelse av ny motorveg E-18 gjennom Vestfold i 2012 i stedet for 2015.
• Fortsette utbyggingen av motorveg E-18 mot Kristiansand i begge retninger slik at vi har en sammenhengende motorveg mellom Oslo og Kristiansand i 2020 i stedet for 2030. Dvs. når den 4 års utbygging av en sammenhengende motorveg på 38 km mellom Kristiansand og Grimstad er ferdig i 2010 må utbyggingen fortsette østover. Da er organisasjonen med 600 mann allerede rigget på plass. Tilsvarende må det bygges sørover fra Telemark grense i 2012 når Vestfold utbyggingen bør være ferdig.
• Motorveg E 6 til Lillehammer ferdig til 2012. Strekningen Gardermoen - Lillehammer er nå landets mest ulykkesbelastede vegstrekning . dette er dødsveg nr 1 i Norge.
• Smal 4 felts E 6 motorveg gjennom Gudbrandsdalen. Dette er dødsveg nr 2 i Norge. Hele strekningen til Trondheim bør bygges ut som 4 felts motorveg innen 2020
• .Motorveg E16 Sandvika . Hønefoss innen 2012
• .Motorveg E 6 Trondheim . Steinkjer innen 2012.