Bedre veier NÅ! smal sving E39 Smal sving E6 Korgfjellet
A k t u e l l   k o m m e n t a r
 

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete sine prioriteringer

I sin tiltredelseserklæring sa samferdselsministeren at den nye rødgrønne regjeringen skulle være "rå" når det gjaldt å øke rammene til samferdsel. Siden har vi hørt mest om at det tar tid å snu skuta etter den forrige regjering. I tillegg er vel byråkratene i eget departement og Finansdepartementet mestere i å jekke ned nye samferdselsministre med ambisjoner.

Derimot er behovet for økte investeringer i bl.a. vegsektoren i stadig større grad fremme i media, nå sist i forbindelse med de mange dødsulykkene i Gudbrandsdalen. Det er også flere og flere ledende økonomer som den siste tiden har hatt innlegg som påpeker at vegutbygginger (mer enn verdien på utenlandske aksjer) er den investeringen som i størst grad er nødvendig for å skape langsiktig økonomisk vekst og utvikling.

I den forbindelse kan det være interessant å vurdere om samferdselsministeren ser på veginvesteringer i det samme økonomiske perspektivet som noen av våre fremste økonomer. På Statens vegvesen sin ledersamling i Lillestrøm 7. mars 2006 holdt samferdselsministeren et innlegg som skisserte regjeringens prioriteringer innen veg- og kollektivsektoren. Følgende områder ble spesielt omtalt av statsråden:

  1. Trafikksikkerhet
  2. Veg i distriktene
  3. Kollektivtiltak i byene
  4. Rassikring
  5. Miljø - reduserte klimautslipp
  6. Regionreform

Alle disse områdene er viktig i den fremtidige utviklingen av veg- og kollektivnettet i Norge. Men derimot nevnte ikke statsråden med ett ord utviklingen av stamvegnettet mellom de største byene som det enkeltstående tiltaket som har størst effekt i forhold til næringsutvikling, distriktsutvikling, miljøutvikling og økt trafikksikkerhet.

Per Sandberg, leder i Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget, påpekte dette spesielt i spørretimen ved å presisere at dagens infrastruktur i Norge i seg selv gir press i norsk økonomi gjennom hemmet fremkommelighet, lange distanser, typografi, ventetid, slitasje på maskinpark, redusert vegkapital, miljøskader, ulykker, høye avgifter og bosettingsmønster. Det er dette som gir press i norsk økonomi. En investering for å få til en moderne infrastruktur ville ha dempet presset i norsk økonomi.

Norsk vegpolitikk bør først og fremst handle om å skaffe landet trygge og effektive stamveger. En stamveg bør gå utenom tettstedene, med planskilte kryss som hindrer fartsreduksjoner. Det er slik de bygger moderne veger i alle andre land. For Senterpartiet ville dette vært både god distriktspolitikk og miljøpolitikk. Distriktene ville kommet nærmere sentrum og sparte tidskostnader ville både vært miljøskapende og fremmet nærings og bosettingsutvikling. Å bygge et moderne stamvegnett mellom de største byene i Norge vil derfor føre til at distriktene i Norge blir bundet sammen på en helt annen måte enn i dag.

I alle vestlige land (og snart hele Øst-Europa) med unntak av Norge, har myndighetene derfor satset på et overordnet motorvegnett som går raskeste veg mellom landsdelene. Det snedige med motorvegnettet er at myndighetene har tilrettelagt industriområder ved avkjørslene slik at laste - og lossetid blir minimal og de slipper å ha vogntogene på lokalvegnettet slik vi har i Norge. Et annet fortrinn for industrien i utlandet er at den har flyttet inn i nye moderne lokaler tilpasset nye tekniske maskiner som gir effektiv produksjon og minimale logistikkostnader.

I Norge har det aldri vært tradisjon eller kultur for å bygge et overordnet vegnett mellom landsdelene slik vi hadde ved bygging av jernbanenettet på vel 4000 km for ca 100 år siden. Vegbygging her i landet er kjempet frem fra lokale politikere og næringsliv. Det er kun 213 km 4-felts veg i Norge og det er estimert at det vil koste om lag 200 milliarder å få rustet opp riksvegnettet mens det er i drift. Et nytt motorvegnett utenom tettstedene med 4 felt på om lag 2 200 km ville nådd om lag 90 % av landets befolkning til et kostnadsestimat på ca det halve. Det ville halvert logistikkostnader og miljøutslipp mellom regionene.

Gevinstene ville videre vært enorme. For eksempel ville anslått 2 timer spart tid for 100 000 yrkesbiler hvert døgn til 1 000 kr timen gi 200 millioner pr døgn og 72 milliarder kr pr år i besparelse.

Norge har i dag Europas dyreste og mest forurensende veg - og jernbanenett. Det tar ca 2-3 ganger så lang tid å reise 50 mil i Norge enn ellers i Europa. Generelt høyere norske lønninger gjør logistikkostnadene (transport - og håndtering) for høye for mange private bedrifter som er i konkurranse med utenlandske bedrifter.

De siste årene er ca 40.000 industriarbeidsplasser som tilførte samfunnet skatter og avgifter, lagt ned. Men er dette så farlig så lenge det offentlige ansatte 60.000 nye arbeidere i samme periode - byråkrater som er finansiert med oljeinntekter?

Mye fisk fra Norskehavet sendes nå med fly til Kina for å bli renset fri for bein før den kommer tilbake for pakking og distribusjon innenlands. Norge importerer nå mesteparten av våre forbruksvarer fra utlandet til en billigere pris og bedre kvalitet enn vi klarer å produsere selv. Det merkelige er at ca 80 % av transport . og håndteringskostnadene oppstår først etter at disse varene er ankommet landet selv om varene kommer fra fjerne Østen.

Konkurranseutsatt industri i Norge med yrkessjåfører i store vogntog til internasjonale markeder i Europa kan snart bli historie pga dyrere transportkostnader enn konkurrentene:

  • Tidskostnader for transporter er det dobbelte.
  • Svingete veier sliter bildekkene 10 ganger mer.
  • Brattere veier øker dieselforbruket mange ganger.
  • Smale og lave tunneler (B< 2,5m og H< 4m) gir reduserte billass
  • Dyrere bilavgifter og vegbommer

De prioriterte områdene til statsråden vil derfor ikke la seg løse uten at de sees i sammenheng. Norsk vegpolitikk har tradisjonelt vært preget av å løse kortsiktige problemer der manglende helhetsforståelse og sammenhenger har vært fremtredende. Typisk eksempel er ønske om veg utbygging innen ansvarlige økonomiske rammer. Det betyr at vegutbygging som en langsiktig budsjettpost må konkurrere med alle kortsiktige budsjettposter. Eller prioritering av vegutbygging for hvert enkelt distrikt i stedet for å bygge helhetlig mellom distrikter. Eller generell skepsis til for stor utbredelse av massebilisme på bakgrunn av miljøhensyn.

I ett intervju i Gudbrandsdølen Dagningen lørdag 11 mars sier samferdselsministeren følgende:

  • Dersom jeg får fritt spillerom, se da er det bare å pøse ut penger til alle som trenger sårt til nye veger. Men så enkelt er det ikke. Jeg har en pott, og den skal jeg nå kjempe for blir enda bedre når forhandlingene til statsbudsjettet for 2007 starter i neste uke.

Den nye motorvegen i Østfold, som er ferdig i 2008, beviser at det er fullt mulig å få ferdigstilt stamveger mye raskere enn opprinnelig planlagt. Etter opprinnelige planer i Nasjonal Transportplan skulle ikke vegen være ferdig før i 2015.

Samferdselsministeren bør sette stillingen sin inn på at dersom hun ikke får gjennomført bl.a. følgende tiltak bør hun gå av:

  • Ferdigstillelse av ny motorveg E-18 gjennom Vestfold i 2012 i stedet for 2015.
  • Fortsette utbyggingen av motorveg E-18 mot Kristiansand i begge retninger slik at vi har en sammenhengende motorveg mellom Oslo og Kristiansand i 2020 i stedet for 2030. Dvs. når den 4 års utbygging av en sammenhengende motorveg på 38 km mellom Kristiansand og Grimstad er ferdig i 2010 må utbyggingen fortsette østtover. Da er organisasjonen rigget på plass. Tilsvarende må det bygges sørover fra Telemark grense i 2012 når Vestfold utbyggingen bør være ferdig.
  • Motorveg E 6 til Lillehammer ferdig til 2012. Strekningen Gardermoen - Lillehammer er nå landets mest ulykkesbelastede vegstrekning . dette er dødsveg nr 1 i Norge.
  • Smal 4 felts E 6 motorveg gjennom Gudbrandsdalen. Dette er dødsveg nr 2 i Norge. Hele strekningen til Trondheim bør bygges ut som 4 felts motorveg innen 2020
  • Motorveg E16 Sandvika - Hønefoss innen 2012
  • Motorveg E 6 Trondheim - Steinkjer innen 2012.
  • Motorveg E-18 Oslo - Riksgrense Sverige innen 2012

Disse utbyggingene er av den største nasjonale betydning å få ferdig så fort som mulig, både i forhold til økonomisk utvikling, regional- og befolkningsutvikling samt miljø.

Samferdselsministeren har tidligere uttalt at hun vil prøve å ta hensyn til prioriteringer som lokale styresmakter foreslår. Dette var bl.a. begrunnelsen for å videreføre opplegget for finansiering av riksvegprosjektet Dalsfjordsambandet, et riksvegprosjekt som Bondevik regjeringen i sitt forslag til statsbudsjett forskjøv i tid. En forskyvning i strid med foreslåtte prioriteringer i Nasjonal Transportplan fra Vestlandsrådet og Sogn og Fjordane fylkeskommune.

Regionale forslag til prioriteringer er viktige signal til sentrale styresmakter. Den som har skoen på vet jo hvor den trykker. Samtidig er det ikke til å stikke under en stol at mangel på nasjonale vegmidler har ført til mange uheldige lokale og regionale prioriteringer i forhold til en helhetlig utbygging av stamvegnettet. For mange distrikter har det vært et valg mellom pest og kolera.

Sentrale myndigheter har dessverre fraskrevet seg ansvaret for å bygge et helhetlig og moderne vegnett som binder landet sammen. Derfor får vi mange lokale krumspring. Alle bompengeprosjektene er jo et bevis på det. Nasjonal Transportplan skulle være et forsøk på en helhetlig transportpolitikk men dessverre er rammene alt for små til at Norge i uoverskuelig fremtid er i nærheten av et helhetlig standard på vegnettet. Det får vi først om 100 år med nåværende bevilgningstakt.

Nå må vi derfor slutte å bygge stykkevis og delt. Vi har råd til å satse på sammenhengende utbygginger dersom vi vil. Selv om lokale initiativ er viktig ligger ansvaret hos sentrale myndigheter. Knut Boge skriver det ganske treffende i sin artikkel "Et smalsporet vegnett" publisert i årbok for Norsk Vegmuseum 2004; "Allerede på 1800-tallet etablerte våre naboland en tradisjon for de store grepene gjennom toppstyrt utbygging av infrastrukturer som binder landene sammen. I Norge har infrastrukturutbyggingen siden 1800-tallet i stor grad vært styrt av lokale og regionale behov, og infrastrukturutbyggingen har som regel vært initiert lokalt eller regionalt."

Den samme Boge har skrevet boken "Norsk vegpolitikk etter 1960 - Stykkevis og delt" der bokens hovedtema er hvorfor Norge er det eneste vestlige land som ikke har bygd opp en moderne infrastruktur i form av et helhetlig og landsdekkende moderne vegnett?

Det er ikke helt sant det som står over. Norge har delt skjebne med Hellas. Frem til i disse dager har Norge og Hellas vært de to eneste vestlige land som har manglet et moderne stamvegnett mellom de største byene. Begge land har bygd sin rikdom rundt næringer som først og fremt var avhengig av sjøen som transportmiddel slik at det politiske presset for slike utbygginger har manglet. Mens utbygging av et moderne stamvegnett var tvingende nødvendig for økonomisk vekst i alle andre vestlige land, kunne Norge velge å nedprioritere slike utbygginger og allikevel fortsatt være blant verdens rikeste. De gamle øst blokk landene valgte også vekk stamveg nett utbygginger. Der ble resultatene atskillig verre.

Hellas forlater nå Norges sisteplass. Hellas er i gang med en rekke motorveg prosjekter bl.a. EGNATIA ODOS motorvegen. Den er 680 km og går fra østkysten av Hellas til grensen mot Tyrkia. EGNATIA ODOS motorvegen er i dag Europas største samferdselsprosjekt der 8000 personer er engasjert i utbyggingen. Mer info om Hellas finnes her:

I Øst-Europa foregår det nå tilsvarende storstilte motorvegutbygging i samtlige land som for eksempel Slovenia (590 km), Polen (2359 km), Ungarn (490 km), Romania (900 km), Russland (650 km). Mer info finnes her:

Tilsvarende er land som India og Kina i gang med omfattende utbygginger (3 000 milliarder investeres i Kina de neste par årene), for eksempel dette prosjektet her:

Kan vi nordmenn derfor fortsette med å være blant verdens rikeste dersom vi fortsetter å nedprioritere samferdsel? Dagens og morgendagens bedrifter er i større og større grad del av en kjede der all produksjon og distribusjon er avhengig av leveranser fra andre leverandører, både nasjonalt og internasjonalt. Varelageret er i praksis hele tiden under vegs, enten på vegene, på skinnene, i luften eller til sjøs. Denne utviklingen har skjedd i ekspressfart de siste årene. Det medfører derfor behov for helt andre tankeganger innen veg, sjø- og jernbanetransport.

Hver dag forsøker 37 000 vogntog og andre tunge kjøretøy å komme seg fremover på dårlige norske veger. En langsiktig økonomisk vekst er normalt avhengig av en effektiv infrastruktur. Norske bedrifter har i gjennomsnitt 50 pst høyere transportkostnader enn sine europeiske konkurrenter. Selv om den norske stat tar inn store midler på bil og veg avgifter taper den samme stat etter hvert flere og flere arbeidsplasser og skatte inntekter som følge av stadig høyere transportkostnader. Regnestykket går derfor i Norges disfavør.

Våren 2004 kom en rapport fra Sintef som hevder at samfunnet lett kan spare inn igjen kostnadene ved full vegutbygging: Dårlig fremkommelighet, lengre reisetid og mange ulykker koster nemlig Norge mer enn kostnadene ved utbyggingen. Et SKIPPERTAK i veibygging er med andre ord en lønnsom investering.



© Gunnar S. Mikkelsen (2008)