Forutsetninger for og et forslag til et moderne veinett mellom regioner - den doble Y

• Norge må ha en politisk leder og ledelse som har visjoner til å se helheter og evne til å gjennomføre utbygginger uavhengig av muligheten for lokale og regionale prioriteringer. Og uavhengig av muligheten for lokal og regional finansiering. President Eisenhower var en slik leder. Han brukte sin innflytelse til å sikre utbyggingen av den største investeringen som er gjort i moderne tid, det amerikanske Interstate motorveinettet som binder delstatene i USA effektivt sammen.
• Norge må ha ett Storting som vedtar helhetlige utbygginger i stedet for stykkevis og delt utbygginger. Den svenske Riksdagen vedtok på begynnelsen av 90 tallet at E-4 skulle utbygges til motorvei mellom Malmø og Stockholm. I år er strekningen ferdig. Det danske Folketinget vedtok på begynnelsen av 90 tallet at hele Danmark skulle bindes sammen i et motorveinett kalt den store H. I 2005 var utbyggingen ferdig. Tilsvarende kunne Stortinget ha vedtatt at strekningen Kristiansand-Oslo skulle være motorvei innen 2020. Og at landet skulle bygges sammen med et motorveinett på om lag 2 000 km, kalt den doble Y, foreslått av Bilaksjonen og Bedre Veier, innen 2030.
  

  I stedet er det lokale initiativ, som for eksempel Stamveiaksjonen på Sørlandet, som har klart å presse igjennom motorvei mellom Kristiansand og Grimstad. Sentrale politikere har ikke klart tilsvarende.

• Norge må få en finansieringsmodell som sikrer helhetlige utbygginger uavhengig av årlige driftsbudsjetter. Svenskene lånefinansierte sine store utbygginger på 90 tallet. I USA setter de av midler på egne bundne investeringsfond finansiert gjennom drivstoffavgifter. I Norge har større utbygginger nå vært mulig grunnet OPS-finansiering. Den eneste måten å sikre større helhetlige utbygginger er å bygge opp bundne investerings- eller lånefond som er uavhengige av årlige prioriteringer på driftsbudsjettene. Da binder man opp vedtak frem i tid. Det er viktig å se på store investeringsprosjekter som lønnsomme på lang sikt da resultatet av disse vil effektivisere samfunnet og ikke fokusere som i dag kun på den effekten disse vil ha på ett kortsiktig press i økonomien
• Norge må i mye større grad åpne opp for internasjonal konkurranse på anleggsmarkedet. Store kontrakter vil lokke utenlandske entreprenører. Tyske Bilfinger er i Norge nå kun fordi det var en stor OPS-kontrakt Kristiansand-Grimstad som ble utlyst. Den store utbyggingen var mulig å få til fordi OPS finansieres utenom de vanlige årlige driftsbudsjettene. Bilfinger hadde ikke kommet til landet med de vanlige små norske veiutbyggingskontraktene. Andre land tenker det samme. Amerikanske Bechtel bygger nå 415 km motorvei i Romania som skal være ferdig i 2012
  I Hellas bygges det tilsvarende 670 km motorvei.

Mens alle andre vestlige land har hatt disse forutsetningene på plass for lenge siden har Norge i dag fremdeles ikke noen av forutsetningene på plass. Det betyr at det vil ta minimum 50 til 70 år, i følge Statens veivesen, før Norge er i nærheten av et moderne veinett. Og innen den tid har også Øst-Europa passert oss både i levestandard og utvikling.

• Mer om den doble Y, se figur over:

  Gir en effektiv stamvei mellom:

  • Stavanger/Haugesund-Bergen
  • Vestlandet-Østlandet
  • Sørlandet-Østlandet
  • Østlandet-Trøndelag/Nord-Vestlandet
  • Innad i østlandsregionen mellom Vestfold, Telemark, Buskerud, Oslo, Akershus, Østfold, Oppland og Hedmark

  Den doble Y er basert på et moderne motorveinett som binder regionene sammen. Den har planfrie kryss og går utenom alle tettsteder. Med tilførselsveier vil et motorveinett ta unna en stor andel av person-, gods- og tjenestetrafikk og gi videre store miljø- og tidsgevinster samt avlaste sekundær veinettet. Tids- og miljøgevinsten baseres på avkortet kjørelengde, jevnere og høyere gjennomsnittshastighet pga rette strekninger, planskilte kryss og konstante forbikjøringsmuligheter. Tidsgevinsten ved motorveinett vil være enorme. Dersom et motorveinett tar unna halvparten av all godstrafikk, som i andre sammenliknbare land, og transportkostnadene i dag utgjør 10 pst av alle kostnadene til bedriftene, vil et slikt motorveinett være rene gullgruven for et næringsliv som sliter med 50 pst høyere transportkostnader enn sine konkurrenter i andre land.

  I tilegg til en meget stor økonomisk og miljømessig gevinst vil et moderne motorveinett også redusere antall dødsulykker med over 90 pst. Ulykkesstatistikken viser at Norge har mer enn halvert dødsulykkene i trafikken siden 1970. Men et moderne motorveinett kunne ha reddet mange flere. I NRK Dagsrevyen lørdag 29. juli uttalte veidirektør Olav Søfteland at mange flere liv i dag kunne vært spart dersom ikke utbyggingen av det norske motorveinettet hadde stoppet opp etter ferdigstillelsen av motorveien mellom Oslo og Drammen i 1970.

  Veiene i den doble Y skal IKKE ha bebyggelse for boliger nærmere enn 200 m pga støy og den skal gå utenom alle tettsteder og helst i utmark. Det må dessuten bli flere nye møtesikrede veier som tilførselsveier slik som til/fra Grenland fra Vestveien og til/fra Åndalsnes på Nordveien osv.

  Ved flest mulige av- og påkjøring skal det anlegges nye industriområder og bussholdeplasser og lokalbusser skal gå innom og hente kollektivreisende til/fra dagens vegnett. Lastebiler skal derfor levere varer til terminaler på industriområdene ved avkjøringen slik at de ikke trenger å komme inn i boligfelt som i dag. Et annet viktig poeng er den doble Y ikke går i detaljer om trasevalg. Under følger derimot et overordnet forslag til traseer med km angivelse:

  Strekning	Lengde
  Svinesund-Oslo-Steinkjer:	720km
  Ørje-Oslo-Kristiansand-Mandal 4)	470km
  Drammen-Odda-Eikalandsosen m/Hardangerbro 1) 2)	337km
  Haugesund-Odda	125km
  Stavanger-Stord-Eikelandsosen-Bergen 3)	210km
  Sandvika-Hønefoss	61km
  Kløfta-Kongsvinger ca	85km
  Kolomoen-Løten-Elverum ca	30km
  Oslo-Nittedal-Raufoss-Mjøsbrua 4)	140km
  Fauske-Bodø ca	60km
  Drøbak-Drammen ca	40km
  Moss-Horten 3)	20km
  Sum 5)	2258km

  1) Veien over Haukeli er omlagt ved Røldal og mellom Grungedal-Hjartdal slik som foreslått av Haukeliveiens venner. Veien går videre gjennom Folgefonntunellen og Jonsdalstunellen (som allerede nå er vedtatt bygget som 2-felts tunnel)

  2) Selv om noen av strekningene i dag har lav trafikk, vil en sammenhengende 4-felts standard vil gjøre det mulig å øke gjennomsnittshastigheten på vegnettet, og midtdeler vil gi en vesentlig reduksjon av ulykker spesielt på vinteren.

  3) Fergefri motorvei-forbindelse

  4) Motorveien går her i en større bue rundt Oslo.
  Et sentralt element er at dene ene Y'en, Nordveien, deler seg ved Gardermoen og ikke i Oslo slik at man får dannet en ring øst og vest for Oslo. Den andre Y'en, Vestveien skal krysse Oslofjorden omlag ved Horten-Moss. (Det er altså IKKE dagens Oslofjordforbindelse om Drøbak.)

  Eksempler på reduserte reisetider

  Motorveinettet vil gi vesentlig reduserte reisetider som en følge av kortere avstander og økt gjennomssnittshastighet:

  Veg strekning	Avstand i 2005 (km)	Avstand i 2030 (km)	Tidsbruk i år 2005 (65 km/t)	Tidsbruk i år 2030 (120 km/t)	Spart tid (%)
  Oslo - Bergen	519 km (E16)	390 km (Haukeli)	8t + 40 min	4t + 20 min	50 %
  Oslo - Stavanger	600 km (Om Krs.)	410 km (Haukeli)	10 t + 5 min	5 t	50 %
  Bergen - Stavanger	199 km	210 km (Fergefritt)	4 t + 45 min	2 t + 20 min	50 %
  Oslo - Kristiansand	330 km	300 km	5 t + 15 min	3 t	43 %
  Oslo - Trondheim	557 km	500 km	8 t + 15 min	4 t + 15 min	50 %

  Andre gevinster

  Dette motorveinettet vil
  • være er en vitamininnsprøytning for næringslivet
    • kraftig reduserte transportkostnader pga forutsigbare og reduserte reisetider
    • tryggere og mindre krevende arbeidsplass for de som jobber med transport
  • gi en dramatisk bedring av trafikk-sikkerheten
    • risikoen for alvorlige ulykker reduseres med 90% i forhold til en to-felts vei
    • de alvorligste ulykkene, møteulykkene, blir i praksis fjernet
    • en sammenhengende standard fjerner mange av dagens dødsfeller på veiene
  • gi en miljøgevinst
    • reduserte køer
    • reduserte høydemeter pga mer moderne vei og derav redusert drivstoff-forbruk
    • redusert dekkslitasje pga jevnere fart
    • effektiviserer et høyfrekvent kollektivnett basert på buss
  • virke desentraliserende
    • stor fremkomlighet og reduserte reisetider øker arbeidsmobiliteten
    • styrker næringslivet i distriktene utenfor de store byene fordi markedet "kommer nærmere"

  Bedreveier september 2007