Kronikk motorveinett

Hvordan kan vi bygge landet for kommende generasjoner?

• Fra Uppsala og nordover bygges nå nye E4. Det blir Sveriges lengste motorveiprosjekt noensinne, 78 km. Målet med den nye motorveien er å forbedre framkommeligheten og redusere trafikkulykker. Tidsgevinsten Gävle-Stockholm er av det svenske Vagdirektoratet beregnet til 30 minutter. I Sverige erstatter motorveier eksisterende veier som er av vesentlig bedre standard enn størsteparten av det norske stamveinettet.

Norge har i dag i overkant av 200 km motorvei, en desidert bunnplassering blant alle vestlige land. Mens alle andre moderne land for lengst har bygd et moderne motorveinett som binder regionene sammen er dette totalt fraværende i Norge. Svært mange stamveistrekninger er overbelastet med trafikk og burde hatt motorveistandard for mange år siden.

• Bilaksjonen har lansert et forslag som viser at det er behov for motorveinett på om lag 2 000 km i Norge, om lag det samme som Sverige har i dag og det samme som Montana har, en delstat i USA bestående av høye fjell og daler med under 1 million innbyggere. Et motorveinett vil erstatte en vesentlig andel av dagens skakkjørte stamveinett på 8 875 km, et stamveinett der 56 pst ikke engang tilfredsstiller minimumskravene til en europavei. Et motorveinett vil knytte sammen 90 pst av Norges befolkning. Vedlikeholdskostnadene, mer en faktor av trafikkmengde enn antall km, trenger ikke være større enn på dagens overbelastede veinett. Gevinsten derimot med et nytt motorveinett er svært forsiktig beregnet til minimum 62 milliarder pr år inn i evigheten.

En motorvei kan stå i evighetens perspektiv og på lang sikt gi større økonomisk vekst enn sparing i oljefondet, en sparing som kun skaper økonomisk vekst for alle våre utenlandske konkurrenter og som andre land låner i fra når de skal bygge opp sin infrastruktur og økonomi. Norge er bl.a. med på å finansiere en 680 km lang motorvei som går fra vestkysten av Hellas til grensen mot Tyrkia. EGNATIA ODOS motorveien er i dag Europas største samferdselsprosjekt der 8000 personer fra hele Europa er engasjert i utbyggingen. Rart Hellas tillatter et slikt prosjekt? Tenker de ikke på innenlands inflasjon? Har de ikke hørt om handlingsregelen?

• Investeringer i stamveinettet må sees på som en langsiktig investering som bør skjermes fra kortsiktige driftsmessige prioriteringer. Fullføring av igangsatt utbyggingsprosjekter fra by til by gir best uttelling når en får en helhetlig utbygging av sammenhengende veistrekninger. Et moderne motorveinett bør derfor bygges ut og finansieres uavhengig av dagens vei- budsjetter og byråkrati. Det bør settes av et fond med en årlig utbetaling på 10 milliarder. I den store sammenhengen vil dette være peanøtter og ikke inflasjonsdrivende. Til sammenlikning har utbygging av de faste installasjonene på Melkøya og Ormen Lange de to siste årene til sammen kostet 120 milliarder.

I praksis må prosjektering og utbygging frikobles fra Veidirektoratet og organiseres som egne utbyggingselskaper. De fleste norske vei utbyggingsprosjekter har vært små, både i beløp og størrelser. Prosjekter i milliardklassen over flere mil vil lokke til seg store utenlandske entreprenører. I stedet for stykkevis og delt prosjekter som koster samfunnet dyrt, i forhold til start og stopp og så igjen start og stopp, vil kontinuerlige utbygginger som fortsetter gi samfunnet mye billigere og raskere tilgang til et moderne stamveinett. Da kan vi for eksempel få motorvei mellom Kristiansand og Oslo i 2020 i stedet for 2030.

• Ulike miljøorganisasjoner, som Natur og ungdom, har i sommerens veidebatt med Bilaksjonen hevdet at et motorveinett kun gir mer biltrafikk og dermed større miljøproblemer. Jernbanen er alternativet. Da blander de sammen miljøproblemer knyttet til veitrafikk i byer kontra veitrafikk mellom byer. Her er det en vesentlig forskjell. Mens kollektiv utbygginger kan ta veksten i biltrafikken i byer har trafikkveksten i Norge på veinettet mellom de største byene vært like stor som i land som har ett utbygd motorveinett, en trafikkvekst som foregår på et stamveinett som er så utdatert og lite miljøvennlig at det knapt kan sammenliknes med de dårligste sekundærveinett nedover i Europa.

Tilsvarende vil ikke utbygging av jernbanenettet mellom regionsentra ta unna trafikkveksten på veiene. Analyser for Samferdselsdepartementet viser overført trafikk vil bli relativt liten sammenlignet med nivået på veitrafikken da såpass mange skal der hvor ingen tog går. Selv dobbelsporet jernbane parallelt med vei vil kun gi en overføring i størrelsesorden 3-6 pst. Dette tilsvarer kun 1 års normal vekst i veitrafikken. Tall fra Østfold viser at et høyfrekvent kollektivnett basert på ekspressbusser på moderne motorveier i større grad tar unna veksten i biltrafikken. Videre at energibruken pr 100 passasjerkilometer til buss var vesentlig lavere enn jernbane. Jernbane mellom regionsentra bør bruker til godstrafikk. Det er det mest miljøvennlige. Et moderne motorveinett fylt opp med et høyfrekvent kollektivnett basert på hydrogenbusser ville gjort oss til verdensmestre i miljø og samferdsel! At ikke Natur og ungdom går inn for dette viser bare hvor konservative den gjengen er. De ser ikke skogen for bare trær.

• Dagens norske stamveinett er derimot svært lite miljøvennlig og tidseffektivt. Det forbruker mye mer energi pr passasjer og tonn enn våre naboland. Høyde variasjoner og svingete veier gir store variasjoner i kjørehastighet som igjen gir økt diesel- og bensinforbruk og øker dekkslitasjen. Underdimensjonerte veier gir videre kø problemer og dermed unødvendige utslipp. Det er videre bygd for å gå innom hver liten bygd eller by, i stedet for å følge rette linjer som knytter regioner sammen og hvor lokaltrafikk kobles på ved egne tilførselsveier. Norske stamveier har derfor om lag to til tre ganger lengre kjøretid fra A til B enn en moderne motorvei. Hvorfor ikke heller gjøre veinettet mer effektivt og miljøvennlig i form av moderne veier som korter ned kjøretid og har en bedre flyt?

En moderne motorvei er derfor en stamvei som binder regionene sammen. Den har planfrie kryss og går utenom alle tettsteder. Med tilførselsveier vil et motorveinett ta unna en stor andel av person-, gods- og tjenestetrafikk og gi videre store miljø- og tidsgevinster samt avlaste sekundær veinettet. Tids- og miljøgevinsten baseres på avkortet kjørelengde, jevnere og høyere gjennomsnittshastighet pga rette strekninger, planfrie kryss og konstante forbikjøringsmuligheter. Tidsgevinsten ved motorveinett vil være enorme. Dersom et motorveinett tar unna halvparten av all godstrafikk, som i andre sammenliknbare land, og transportkostnadene i dag utgjør 10 pst av alle kostnadene til bedriftene, vil et slikt motorveinett være rene gullgruven for et næringsliv som sliter med 50 pst høyere transportkostnader enn sine konkurrenter i andre land.

• I tilegg til en meget stor økonomisk og miljømessig gevinst vil et moderne motorveinett også redusere antall dødsulykker med over 90 pst. Ulykkesstatistikken viser at Norge har mer enn halvert dødsulykkene i trafikken siden 1970. Men et moderne motorveinett kunne ha reddet mange flere. I NRK Dagsrevyen lørdag 29. juli uttalte veidirektør Olav Søfteland at mange flere liv i dag kunne vært spart dersom ikke utbyggingen av det norske motorveinettet hadde stoppet opp etter ferdigstillelsen av motorveien mellom Oslo og Drammen i 1970.

I dødens triangel mellom Kristiansand - Oslo - Lillehammer og Lillehammer - Oslo - Svinesund har de fleste ulykkene skjedd på de delene av veien som har vært to-felts uten midtrabatt. For eksempel har over 100 liv gått tapt på dødsveien E-6 mellom Gardermoen og Lillehammer de siste 10 år. I samme periode har det knapt vært dødsulykker mellom Gardermoen og Oslo, på en av landets mest trafikkerte strekninger.

• Utbygging av fire felts motorvei med midtrabatt er helt nødvendig for å få ned dødsulykker på stamveier med høy trafikktetthet. Og ulykkene forflytter seg ikke til sekundærveinettet, da dette veinettet får atskillig færre trafikanter etter en motorveiutbygging. Et motorveinett gir derfor totalt sett færre dødsulykker i en region. Det er trafikktettheten som dreper dersom veien ikke holder god nok standard. Motorveier eliminerer dårlige sjåfører og man unngår dermed mange av de tragiske dødsulykkene som har vært i sommer.

Natur- og ungdom hevder at dødsulykkene kan reduseres like mye ved at flest stamveiutbygginger skal være 2/3 felts med midtrabatt og ikke 4 felts motorveier. Men dersom trafikken på veien er så stor at den før eller siden likevel må bygges ut til 4 felts vei, vil det bli dyrere å lage en midlertidig løsning med 2/3 felts vei først. Det er dokumentert at 4 felts veier har en kapasitet som er om lag tre til fire ganger høyere enn en 2 felt vei og at trafikken kan holde høy hastighet samtidig som alvorlige ulykker reduseres med om lag 90 pst. En 2/3 felts vei med midtdeler som koster nesten like mye, vil verken gi økt fremkomlighet eller mer forutsigbar reisetid.

• Å bygge 2/3 felts veier er en svært kortsiktig politikk preget av god norsk husmannsånd. Da er vi tilbake til den "Stykkevis og delt" veipolitikken som vi alltif har ført. Trafikkveksten har de siste årene vært på 20 pst. Vi har hele tiden vært på etterskudd med vei investeringer (omfattende jernbaneinvesteringer vil ikke bøte på dette). Norsk veipolitikk har hittil vært preget av å løse kortsiktige problemer der manglende helhetsforståelse og sammenhenger har vært fremtredende. Allerede på 1800-tallet etablerte våre naboland en tradisjon for de store grepene gjennom toppstyrt utbygging av infrastrukturer som binder landene sammen. I Norge har infrastrukturutbyggingen siden 1800-tallet i stor grad vært styrt av lokale og regionale behov, og infrastrukturutbyggingen har som regel vært initiert lokalt eller regionalt. Resultatet er et lappeteppe av et veinett, et veinett som hele tiden veksler mellom fullgod, middels og elendig standard.

Det amerikanske Interstate motorveinettet, som binder regionene i USA sammen, feirer 50 års jubileum i år. Tidligere president Dwight D. Eisenhower regnes som gudfaren til dette veinettet. Eisenhower som ble en av USA´s store presidenter, skjønte tidlig at et effektivt veinett var et veinett som bandt delstatene sammen uavhengig av lokale og regionale prioriteringer. Og uavhengig av muligheten for lokal og regional finansiering. For å finansiere utbyggingen ble det opprettet et eget nasjonalt fond der inntektene kom fra bl.a. drivstoffavgifter.

• Eisenhower sin modell for stamvei-utbygging og finansiering ble fulgt opp av de fleste vestlige land. Men aldri i Norge. President Eisenhower var en av USA´s største nasjonsbyggere. Har vi noen gang hatt slike nasjonsbyggere blant norske politikere?

Det danske Folketinget vedtok i 1990 en storstilt motorveiutbygging i Danmark, der danskene i løpet av 15 år skulle bygge motorveier som knyttet hele Danmark sammen. Når en dansk trailersjåfør i dag kjører på motorvei hele strekningen mellom Hirtshals og København er tidsgevinsten til sjåføren en kostnadsbesparelse som det danske samfunn ikke hadde for 15 år siden. Selv uten olje går dansk næringsliv så det suser for tiden. Bedriftene tjener penger som igjen gir mer skatteinntekter til den danske stat. Utbygging av det danske motorveinettet har gitt mange bedrifter store tidsgevinster som igjen gir store kostnadsbesparelser i milliardklassen samt spart mange danske liv. Disse kostnadsbesparelsene er evigvarende gevinster for det danske samfunn.

• Vi kan klare tilsvarende gevinster i Norge. Vi mangler ikke penger for å binde Norge sammen. Vi mangler kun ledende politikere med politisk vilje til å tenke nytt for å bygge landet og politisk evne til å gjennomføre noe fornuftig for kommende generasjoner.

Kjell Hansen
http://www.bilaksjonen.no

Leif Kåre Spartveit
http://www.bedreveier.org