Jernbanen - et miljøvennlig alternativ?

I Soria Moria-erklæringen klarte SV å få nedfelt at den største delen av jernbaneinvesteringene skal skje i første del av tiårsperioden. Det skal altså bli mest til bane de første fem årene. På Arbeiderpartiet sitt landsmøte var det derimot enighet om en lik fordeling og det samme er Senterpartiet enig. SV sin nedfelling i Soria Moria erklæringen må derfor sees på som et rent kupp.

I avisinnlegg den siste tiden, fra lederen i Norges Naturvernforbund, Lars Haltbrekken, og lederen i Fagforbundet, Jan Davidsen, gis det full støtte til SV sin politikk på området. Budskapet går i store trekk ut på at jernbanen er et miljøvennlig alternativ til veitransport. Norge bør derfor satse store summer på å oppgradere jernbanen i form av nye spor og økt frekvens. Målet er at jernbanen skal bli mer konkurransedyktig slik at den får en større andel av person- og godstrafikken i Norge. Et slikt edelt mål har stor støtte i befolkningen viser ulike meningsmålinger. For hvem vil vel ikke ha miljøvennlig transport? Men stikker vi fingeren i jorda og ser på Norges geografi, befolkning og jernbanens forfatning er dessverre slike mål kun et narrespill for galleriet.

Persontrafikken med jernbane er i dag på 4 pst mens vei har 87 pst. Mens det er et stort potensiale for å overføre mer persontrafikk fra bil til ulike kollektivtiltak i de største byene fins ikke dette potensialet i forholdet bil/jernbane for trafikken mellom byer. Bygges det høyhastighetstog mellom byene (kostnadsberegnet til flere hundre milliarder) vil det muligens erstatte flytrafikken men ikke biltrafikken. Det er fordi så mange skal der intet tog går.

Spørsmål nr 43 fra Samferdselskomiteen om St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 ble besvart slik "... Det finnes imidlertid enkelte analyser av potensialet for trafikkoverføring som følge av utbygging av dobbeltsporet jernbane parallelt med vei. Resultatene tyder på at overført trafikk vil bli relativt liten sammenlignet med nivået på veitrafikken. Overføring i størrelsesorden 3-6 pst. kan antydes (målt i forhold til veitrafikken). Dette tilsvarer bare 2-3 års normal vekst i veitrafikken ...." (NB: Ettertiden har vist at biltrafikken stiger mye mer enn prognosene til Veidirektoratet slik at det tilsvarer antakelig ikke mer enn 1 års vekst).

Persontrafikk med tog er kun lønnsomt i triangelet rundt Oslo, hvor nærmere halvparten av befolkningen bor. NSB har opplevd en eventyrlig vekst i togpendlingen i Akershus og nordre Østfold inn mot Oslo; 20 pst hvert av de to siste årene. Syd for Moss og langt inn i Sverige er derimot jernbanen i hovedsak slik den ble bygget for damptog i 1880-årene. NSB og Jernbaneverket har i mange år motsatt seg tanker om å legge jernbanen i direkte linje mot utlandet, nettopp fordi lokaltrafikken er så mye viktigere enn fjerntrafikken.

I resten av Østfold har allerede ny 4 felts E-6 gitt økt kollektivandel gjennom et forbedret ekspressbusstilbud samtidig som biltrafikken ikke har økt. Derimot har ny vei løst tidligere tiders daglige bilkøer med tilhørende miljøproblemer. De senere årene er det etablert flere ekspressbussruter mellom Oslo og Göteborg og nå går det 15 daglige avganger mellom de to byene, hver vei. Samlet er ekspressbusstrafikken tredoblet i løpet av de siste ti årene. 700 mennesker hver dag reiser med buss mellom de to byene. Det er det dobbelte av jernbanen, som har halvert sin trafikk siden tidlig på 90-tallet. En fersk rapport laget for Oslo-Gøteborg-samarbeidet peker på at det er nødvendig med jernbaneinvesteringer på 2,5 - 8 milliarder kroner dersom togtilbudet skal opprettholdes på sikt.

I 2008 er E6 bygget ut til firefeltsvei på norsk side og to år senere skal de resterende fem milene gjennom Bohuslän være ferdig bygget ut. Da kan bil- og bussturen mellom de to byene gå unna på vel tre timer. I følge gjeldende langtidsplaner skal reisetiden på toget ned fra dagens fire til 3,5 timer innen 2015. Et to-timers togtilbud krever at det investeres til sammen 16 milliarder kroner Norge og Sverige, et 2,5-timers tilbud investeringer på 8 milliarder.

Toget taper ikke bare på tid, men også på pris og miljø. I dag koster det 430 kroner å reise med tog mellom Oslo og Gøteborg, 170 kroner med buss. I et energiregnskap kommer ekspressbussene faktisk langt bedre ut. En ekspressbuss bruker 2,6 liter diesel pr mil og med et gjennomsnittsbelegg på 20 passasjerer blir forbruket 1,3 liter pr 100 person km. Elektriske tog (60 pst av jernbanenettet) bruker ifølge NSB 17 kilowattimer energi pr 100 person km. Dette tilsvarer teoretisk energimengden i ca 1,7 liter diesel. Selges denne energien til Danmark vil den pga tap i forbrenning og transport kunne erstatte 3-3,5 liter olje brent i et oljekraftverk. Miljøvennlighet ut ifra at tog bruker strøm fra vannkraft, er en saga blott når strøm inngår i et felles marked og produseres like mye i svenske kjernekraftverk og danske oljekraftverk.

De fleste steder i Norge har ikke jernbane tilbud og kommer heller ikke til å få det. Bygg ut det norske veinettet i stedet for jernbanen. Veinettet dekker hver krok i dette landet. Hvorfor ikke da gjøre dette veinettet mer effektivt i form av moderne veier som korter ned kjøretid og har en bedre flyt? Fyll videre dette veinettet med et landsdekkende ekspressbusstilbud med hyppige avganger og hydrogen som drivstoff.

Norge bør videre satse på å frigjøre store deler av jernbane nettet utenom triangelet rundt Oslo til godstransport. Da kunne jernbanen blitt en seriøs konkurrent til dagens tungtrafikk på veiene. I dag blokkerer den ulønnsomme og sterkt subsidierte persontrafikken på jernbane for en lønnsom godstrafikk. Tenk da om Norge kunne fått en uslåelig kombinasjon av moderne veier, landsdekkende ekspressbusser og gods på jernbane? Da kunne vi kombinere økonomisk vekst med et miljøtiltak som vil vekke oppsikt verden over.

http://www.bedreveier.org