Bedre veier NÅ! smal sving E39 Smal sving E6 Korgfjellet
A k t u e l l   k o m m e n t a r

50 års jubileum - Et vegnett som binder landet sammen

Det amerikanske Interstate motorvegnettet, som binder regionene i USA sammen, feirer 50 års jubileum i år. Tidligere president Dwight D. Eisenhower regnes som gudfaren til dette vegnettet. Høyst sannsynlig hadde USA ikke hatt et helhetlig motorvegnett uten hans innsats. Derfor heter da også motorvegnettet Dwight D. Eisenhower National System of Interstate Highways.
  • USA har om lag 125 000 km med minimum 4 felts motorveger (1), noe som utgjør 0,43 pst pr 1000 innbygger (Norge har 0,05 pst). Av dette utgjør Interstate vegnettet 74 939 km (46 837 miles) (2). Størsteparten av Interstate motorvegnettet ble bygd ut på bare 15 år fra 1956 til 1970. Vegnettet gjør det mulig å krysse USA - på kryss og tvers, fra øst til vest, nord til syd - uten å stoppe i et eneste lyskryss.
Selv om Interstate motorvegnettet utgjør i underkant av 1 pst av det amerikanske vegnettet tar det unna 41 pst av kjørte miles med tungtrafikk. Byggingen av dette vegnettet var starten på en økonomisk vekst uten sidestykke i historien. Federal Highway Administration skriver følgende i forbindelse med 50 års jubileumet:
  • "In 50 short years, the Interstate Highway System has transformed virtually everything in this country that has anything to do with moving people and goods. The U.S. economy has exploded in the process. growing from just over $400 billion in 1956 to nearly $12 trillion in 2004, a 25-fold increase. .The Interstate Highway System is our most significant federal capital investment with benefits throughout the country in increased productivity, overall economic development, expanded personal mobility and safety improvements."(3).

Etter 1. verdenskrig var Eisenhower med en militærkolonne som kjørte tvers over USA. Turen skulle prege han for alltid. Gjennomsnittsfarten var 5 miles i timen og det var ikke bilene som var problemet, men veiene, som mange steder var rene gjørmehullet. Massebilismen hadde med T-Forden gjort sitt inntog slik at behovet for bedre veger var akutt.

  • De første motorvegene i USA kom i 30-årene og frem til midten på 50-tallet ble det bygd en rekke regionale vegstrekninger, som både ble finansiert med offentlige midler samt bompenger. En av de lengste var Pennsylvania Turnpike, en bomvegstrekning som gikk tvers over hele delstaten. Men etter passert delstatsgrensen stoppet den helt opp.

Eisenhower som ble en av USA´s store presidenter, skjønte tidlig at et effektivt vegnett var et vegnett som bandt delstatene sammen uavhengig av lokale og regionale prioriteringer. Og uavhengig av muligheten for lokal og regional finansiering. Han ble tidlig inspirert av Tyskland´ Autobane tankegang. Eisenhower var derfor en av hovedarkitektene bak den største investeringen som er gjort i moderne tid, en investering som i USA regnes som mye større enn månelandingen. Og finansieringen var nasjonal. Les den historiske beslutningen for 50 år siden med andakt:

  • "June 29, 1956, President Dwight D. Eisenhower signed for the Federal-Aid Highway Act of 1956. Title I increased the system's proposed length to 41,000 miles; nationwide design standards developed through AASHTO (A Policy on Design Standards: Interstate System); established a new method for apportioning funds among states and set federal government's share of the project cost at 90 percent. Title II.the Highway Revenue Act of 1956.created the Highway Trust Fund as a dedicated source of funding for the Interstate Highway System, on a pay-as-you-go basis through the federal gas tax and other motor-vehicle user fees".

President Eisenhower brukte sin innflytelse til å sikre finansieringen selv om Highway Trust Fondet ble forsøkt kuttet mang enn gang. Eisenhower sin modell for vegbygging og finansiering ble fulgt opp i mange europeiske land. Selv i Danmark på 90 tallet. Men aldri i Norge. I Norge har vi bygd vegene stykkevis og delt siden 1800-tallet. President Eisenhower var en av USA´s største nasjonsbyggere. Har vi noen gang hatt slike i Norge?

Når for eksempel samferdselsministeren sier at hun skal ta lokale hensyn og at stamvegutbygginger er avhengig av lokal brukerfinansiering er hun ingen nasjonsbygger men derimot en lokal bygger i god norsk husmannstradisjon. Det er nok hovedgrunnen til at ingen norske politikere har fått et vegnett oppkalt etter seg. Derfor er jeg også sikker på at hadde president Eisenhower levd i dag hadde han hatt svært lyst til å gi henne et godt råd.

Det lokale perspektiv - Motorvei fra Mandal til Oslo

Innenfor knappe midler vil lokale politikere alltid prioritere de lokale vegstrekningene som har lavest standard. Jeg har derfor forsøkt, uten hell, å selge følgende ideer til lokale politikere:

Regionveisjef Andreas Setsaa ønsker fortgang i planene om standsmessig motorvei fra Mandal til Oslo. Når strekningen fra Kristiansand til Grimstad står ferdig i 2009, må vi se videre, sier Setsaa til Fædrelandsvennen.

  • I den forbindelse vil det være svært lønnsomt for samfunnet generelt, og Sørlandet spesielt, å fortsette utbyggingen av en 4-felts smal motorveg østover mot Arendal og videre gjennom Aust-Agder etter at utbyggingen av en sammenhengende motorveg på 38 km mellom Kristiansand og Grimstad er ferdig i 2009. Selv om det kreves nye anbud og evt. nye entreprenører er mye av organisasjonen allerede rigget på plass. Prosjekteringen kan i prinsippet starte nå med samme mannskap som har prosjektert Kristiansand . Grimstad. Store deler av strekningen Grimstad . Arendal er allerede delvis tilrettelagt for smal 4 . felts motorveg.
Men nei, lokale politikere jeg har snakket med ser det ikke sånn. Vegen mellom Grimstad og Arendal, som ble bygd for 3 år siden som 2/3 felts vei uten midrabatt, mener lokale politikere er god nok i forhold til at andre lokale veger burde prioriteres innenfor et stramt budsjett. Andre veger som har mye lavere standard burde derfor stå først på listen. Ut i fra et lokalt perspektiv er sikkert det riktig. Men skal samferdselspolitikken fremme nasjonale interesser må slike prioriteringer vike.
  • Det danske Folketinget vedtok i 1990 en storstilt motorvegutbygging i Danmark, der danskene i løpet av 15 år skulle bygge motorveger som knyttet hele Danmark sammen. Argumentene for utbygging gikk først og fremt på sparte tidskostnader - mer enn sparte menneskeliv. Når nordmenn kjører i land fra danskebåten i Hirtshals og inn på det danske motorvegnettet har den første strekningen fra Hirtshals en årsdøgntrafikk på under 2000 kjøretøy. Allikevel ble det i 2005 åpnet ny motorveg her. I Norge må det være minimum 10 til 15000 kjøretøy i døgnet før det overhodet er snakk om noe tilsvarende.

  • Hadde det danske Folketinget i 1990 valgt den norske modellen for stamvegnettutbygging, med krav om bompengefinansiering og lokal tilslutning til slik finansiering hadde det danske motorvegnettet i dag vært like oppstykket som det norske stamvegnettet er. De hadde hatt et stamvegnett som hele tiden veksler mellom fullgod, middels og elendig standard.

Når en dansk trailersjåfør i dag kjører på motorveg hele strekningen mellom Hirtshals og København er tidsgevinsten til sjåføren en kostnadsbesparelse som det danske samfunn ikke hadde for 30 år siden. Selv uten olje går dansk næringsliv så det suser for tiden. Bedriftene tjener penger som igjen gir mer skatteinntekter til den danske stat. Utbygging av det danske motorvegnettet har gitt mange bedrifter store tidsgevinster som igjen gir store kostnadsbesparelser i milliardklassen. Disse kostnadsbesparelsene er evigvarende gevinster for det danske samfunn.

  • Tenker man sånn som danskene har gjort vil man for eksempel i Aust-Agder få en sammenhengende utbygging av E-18 fra 2006 til om lag 2015 og ikke bare frem til 2009. I stedet for stykkevis og delt prosjekter som koster samfunnet mye i forhold til start og stopp og så igjen start og stopp vil kontinuerlige utbygginger som fortsetter gi samfunnet mye raskere tilgang til et moderne stamvegnett. Et stamvegnett som ikke hele tiden veksler mellom fullgod og elendig standard. Det er slik de bygger stamveger i alle andre land. Samtidig vil en lengre utbyggingsfase gi store langsiktige ringvirkninger for det lokale næringsliv.

  • Tilsvarende kan de som arbeider med utbygging av motorveg i Vestfold gradvis arbeide seg sørover. Da er det realistisk at vi kan ha en sammenhengende motorveg mellom Oslo og Kristiansand rundt 2020 i stedet for dagens planer som er rundt 2030.

Det nasjonale perspektiv - moderne stamveger mellom de største byene:

Ledende økonomer har den siste tiden gått ut i media (bl.a. Dagens Næringsliv) og hevdet at Norge kan doble investeringene i nye stamveger uten at dette skaper mer press i økonomien. Det samme sier de store entreprenørene. De er klar til å bli med på lengre sammenhengende utbyggingsprosjekter. Prosjekter som er svært samfunnslønnsomme samt både kostnads- og tidsbesparende i forhold til dagens enkeltstående stykkevis og delte utbyggingsprosjekter.

Sammen med likesinnede har jeg startet nettstedet http://www.bedreveier.org/. Vi har spesielt fokusert på tidstapet som det norske samfunn har fått ved å nedprioritere utbygging av et effektivt stamvegnett mellom de største byene (vi fokuserer ikke på veg- og kollektivutbygginger i byer da kostnadene ved disse er mye høyere enn utbygginger mellom byer). Tidstapet har det vært alt for lite fokus på blant ledende økonomer og politikere. Selv NHO glemmer tidstapet og fremhever spesielt argumentene med å få ned trafikkulykker når de argumenterer for bedre veger.

  • Det er fokuset på tidskostnadene som er det viktigste argumentet for bedre stamveger. Klarer vi å få ned ulykkene samtidig er det en hyggelig bi-effekt. Norge har i dag Europas dyreste vegnett. En gjennomsnittshastighet på 60 km/t på et svingete og dårlig sikret stamvegnett mot inntil 120 km/t på rette veger ellers i Europa medfører en dobling av reisetiden. De årlige transportkostnadene for bl.a. flere hundre tusen nytte kjøretøyer til minimum 1000 kr timen er derfor mye høyere enn hva utbygging av stamvegnettet ville ha kostet.

Dagens moderne industri er i mye større grad enn tidligere avhengig av "just in time (JIT)" leveranser pga lite lagerhold. Den utbredte sentralisering av lagerstyring og sentralisering av regionsenter medfører derfor behov for helt andre tankeganger innen veg, sjø- og jernbanetransport. Bedrifter er i dag en del av en større kjede der all produksjon og distribusjon er avhengig av leveranser fra andre leverandører, både nasjonalt og internasjonalt. Varelageret er i praksis på vegene. Denne utviklingen har skjedd i ekspressfart de siste 20 årene.

  • Skal derfor Norge ha som målsetting en fortsatt differensiert industrisammensetning, og ikke bare leve av olje, kan vi ikke neglisjere manglende infrastrukturutbygginger stort lenger. Norge trenger mer enn noensinne trygge og effektive stamveger mellom regionene. Stamveger som går utenom tettstedene, med planskilte kryss som hindrer fartsreduksjoner. Det er slik de bygger moderne veger i alle andre land. Distriktene ville kommet nærmere sentrum og sparte tidskostnader ville både vært miljøskapende og fremme nærings og bosettingsutvikling.
Vi i http://www.bedreveier.org/ kjører ingen kampanjer mot bompenger. Men den norske særegne ideen om å bygge stykkevis og delt i stedet for helhetlig mellom regioner vil vi gjerne avlive. Den har kostet Norge dyrt. Vi håper derfor samferdselsministeren etter hvert er enig med oss og ikke lar lokal tilslutning til bompengefinansiering styre utbyggingstakten.

  • Derfor har vi kun ved egen dugnadsinnsats laget noen nettsider som viser at å heve standarden på spesielt stamvegnettet er det mest lønnsomme Norge kan satse på - både i forhold til økonomisk vekst, regional- og befolkningsutvikling samt miljø. Når oljen tar slutt ville vi da inn i evigheten ha et moderne vegnett å høste gevinster fra. Dagens Nasjonal Transportplan og de årlige samferdselsbudsjetter har for liten fokus på dette.

Norge må derfor snart ta ett helhetlig grep - for å ubygge landet sammen - mest effektivt.

  • Et motorvegnett mellom de største byene vil gi:
  • kraftig reduserte transportkostnader pga forutsigbare og reduserte reisetider
  • tryggere og mindre krevende arbeidsplass for de som jobber med transport
  • reduksjon i alvorlige ulykker med 90 pst i forhold til en to-felts vei
  • en sammenhengende standard som gir miljøgevinst grunnet reduserte køer og jevnere fart
  • muligheten for et høyfrekvent kollektivnett basert på buss
  • stor fremkomlighet og reduserte reisetider som øker arbeidsmobiliteten
  • et styrket næringsliv i distriktene utenfor de store byene fordi markedet "kommer nærmere"

    Leif Kåre Spartveit



© Gunnar S. Mikkelsen (2008)