Det amerikanske Interstate motorvegnettet, som binder regionene i USA
sammen, feirer 50 års jubileum i år. Tidligere president Dwight
D. Eisenhower regnes som gudfaren til dette vegnettet. Høyst
sannsynlig hadde USA ikke hatt et helhetlig motorvegnett uten hans
innsats. Derfor heter da også motorvegnettet Dwight D. Eisenhower
National System of Interstate Highways.
- USA har om lag 125 000 km med minimum 4 felts motorveger (1), noe som
utgjør 0,43 pst pr 1000 innbygger (Norge har 0,05 pst). Av dette
utgjør Interstate vegnettet 74 939 km (46 837 miles)
(2). Størsteparten av Interstate motorvegnettet ble bygd ut på bare 15
år fra 1956 til 1970. Vegnettet gjør det mulig å krysse USA - på kryss
og tvers, fra øst til vest, nord til syd - uten å stoppe i et eneste
lyskryss.
Selv om Interstate motorvegnettet utgjør i underkant av 1 pst av det
amerikanske vegnettet tar det unna 41 pst av kjørte miles med
tungtrafikk. Byggingen av dette vegnettet var starten på en økonomisk
vekst uten sidestykke i historien. Federal Highway Administration
skriver følgende i forbindelse med 50 års jubileumet:
- "In 50 short years, the Interstate Highway System has transformed
virtually everything in this country that has anything to do with
moving people and goods. The U.S. economy has exploded in the
process. growing from just over $400 billion in 1956 to nearly $12
trillion in 2004, a 25-fold increase. .The Interstate Highway System
is our most significant federal capital investment with benefits
throughout the country in increased productivity, overall economic
development, expanded personal mobility and safety improvements."(3).
Etter 1. verdenskrig var Eisenhower med en militærkolonne som kjørte
tvers over USA. Turen skulle prege han for alltid. Gjennomsnittsfarten
var 5 miles i timen og det var ikke bilene som var problemet, men
veiene, som mange steder var rene gjørmehullet. Massebilismen hadde
med T-Forden gjort sitt inntog slik at behovet for bedre veger var
akutt.
- De første motorvegene i USA kom i 30-årene og frem til midten på
50-tallet ble det bygd en rekke regionale vegstrekninger, som både ble
finansiert med offentlige midler samt bompenger. En av de lengste var
Pennsylvania Turnpike, en bomvegstrekning som gikk tvers over hele
delstaten. Men etter passert delstatsgrensen stoppet den helt opp.
Eisenhower som ble en av USA´s store presidenter, skjønte tidlig at et
effektivt vegnett var et vegnett som bandt delstatene sammen uavhengig
av lokale og regionale prioriteringer. Og uavhengig av muligheten for
lokal og regional finansiering. Han ble tidlig inspirert av Tyskland´
Autobane tankegang. Eisenhower var derfor en av hovedarkitektene bak
den største investeringen som er gjort i moderne tid, en investering
som i USA regnes som mye større enn månelandingen. Og finansieringen
var nasjonal. Les den historiske beslutningen for 50 år siden med
andakt:
- "June 29, 1956, President Dwight D. Eisenhower signed for the
Federal-Aid Highway Act of 1956. Title I increased the system's
proposed length to 41,000 miles; nationwide design standards developed
through AASHTO (A Policy on Design Standards: Interstate System);
established a new method for apportioning funds among states and set
federal government's share of the project cost at 90 percent. Title
II.the Highway Revenue Act of 1956.created the Highway Trust Fund as a
dedicated source of funding for the Interstate Highway System, on a
pay-as-you-go basis through the federal gas tax and other
motor-vehicle user fees".
President Eisenhower brukte sin innflytelse til å sikre finansieringen
selv om Highway Trust Fondet ble forsøkt kuttet mang enn
gang. Eisenhower sin modell for vegbygging og finansiering ble fulgt
opp i mange europeiske land. Selv i Danmark på 90 tallet. Men aldri i
Norge. I Norge har vi bygd vegene stykkevis og delt siden
1800-tallet. President Eisenhower var en av USA´s største
nasjonsbyggere. Har vi noen gang hatt slike i Norge?
Når for eksempel samferdselsministeren sier at hun skal ta lokale
hensyn og at stamvegutbygginger er avhengig av lokal
brukerfinansiering er hun ingen nasjonsbygger men derimot en lokal
bygger i god norsk husmannstradisjon. Det er nok hovedgrunnen til at
ingen norske politikere har fått et vegnett oppkalt etter seg. Derfor
er jeg også sikker på at hadde president Eisenhower levd i dag hadde
han hatt svært lyst til å gi henne et godt råd.
Innenfor knappe midler vil lokale politikere alltid prioritere de
lokale vegstrekningene som har lavest standard. Jeg har derfor
forsøkt, uten hell, å selge følgende ideer til lokale politikere:
Regionveisjef Andreas Setsaa ønsker fortgang i planene om standsmessig
motorvei fra Mandal til Oslo. Når strekningen fra Kristiansand til
Grimstad står ferdig i 2009, må vi se videre, sier Setsaa til
Fædrelandsvennen.
- I den forbindelse vil det være svært lønnsomt for samfunnet generelt,
og Sørlandet spesielt, å fortsette utbyggingen av en 4-felts smal
motorveg østover mot Arendal og videre gjennom Aust-Agder etter at
utbyggingen av en sammenhengende motorveg på 38 km mellom Kristiansand
og Grimstad er ferdig i 2009. Selv om det kreves nye anbud og evt. nye
entreprenører er mye av organisasjonen allerede rigget på
plass. Prosjekteringen kan i prinsippet starte nå med samme mannskap
som har prosjektert Kristiansand . Grimstad. Store deler av
strekningen Grimstad . Arendal er allerede delvis tilrettelagt for
smal 4 . felts motorveg.
Men nei, lokale politikere jeg har snakket med ser det ikke
sånn. Vegen mellom Grimstad og Arendal, som ble bygd for 3 år siden
som 2/3 felts vei uten midrabatt, mener lokale politikere er god nok i
forhold til at andre lokale veger burde prioriteres innenfor et stramt
budsjett. Andre veger som har mye lavere standard burde derfor stå
først på listen. Ut i fra et lokalt perspektiv er sikkert det
riktig. Men skal samferdselspolitikken fremme nasjonale interesser må
slike prioriteringer vike.
- Det danske Folketinget vedtok i 1990 en storstilt motorvegutbygging i
Danmark, der danskene i løpet av 15 år skulle bygge motorveger som
knyttet hele Danmark sammen. Argumentene for utbygging gikk først og
fremt på sparte tidskostnader - mer enn sparte menneskeliv. Når
nordmenn kjører i land fra danskebåten i Hirtshals og inn på det
danske motorvegnettet har den første strekningen fra Hirtshals en
årsdøgntrafikk på under 2000 kjøretøy. Allikevel ble det i 2005 åpnet
ny motorveg her. I Norge må det være minimum 10 til 15000 kjøretøy i
døgnet før det overhodet er snakk om noe tilsvarende.
- Hadde det danske Folketinget i 1990 valgt den norske modellen for
stamvegnettutbygging, med krav om bompengefinansiering og lokal
tilslutning til slik finansiering hadde det danske motorvegnettet i
dag vært like oppstykket som det norske stamvegnettet er. De hadde
hatt et stamvegnett som hele tiden veksler mellom fullgod, middels og
elendig standard.
Når en dansk trailersjåfør i dag kjører på motorveg hele strekningen
mellom Hirtshals og København er tidsgevinsten til sjåføren en
kostnadsbesparelse som det danske samfunn ikke hadde for 30 år
siden. Selv uten olje går dansk næringsliv så det suser for
tiden. Bedriftene tjener penger som igjen gir mer skatteinntekter til
den danske stat. Utbygging av det danske motorvegnettet har gitt mange
bedrifter store tidsgevinster som igjen gir store kostnadsbesparelser
i milliardklassen. Disse kostnadsbesparelsene er evigvarende gevinster
for det danske samfunn.
- Tenker man sånn som danskene har gjort vil man for eksempel i
Aust-Agder få en sammenhengende utbygging av E-18 fra 2006 til om lag
2015 og ikke bare frem til 2009. I stedet for stykkevis og delt
prosjekter som koster samfunnet mye i forhold til start og stopp og så
igjen start og stopp vil kontinuerlige utbygginger som fortsetter gi
samfunnet mye raskere tilgang til et moderne stamvegnett. Et
stamvegnett som ikke hele tiden veksler mellom fullgod og elendig
standard. Det er slik de bygger stamveger i alle andre land. Samtidig
vil en lengre utbyggingsfase gi store langsiktige ringvirkninger for
det lokale næringsliv.
- Tilsvarende kan de som arbeider med utbygging av motorveg i Vestfold
gradvis arbeide seg sørover. Da er det realistisk at vi kan ha en
sammenhengende motorveg mellom Oslo og Kristiansand rundt 2020 i
stedet for dagens planer som er rundt 2030.
Det nasjonale perspektiv - moderne stamveger mellom de største
byene:
Ledende økonomer har den siste tiden gått ut i media (bl.a. Dagens
Næringsliv) og hevdet at Norge kan doble investeringene i nye
stamveger uten at dette skaper mer press i økonomien. Det samme sier
de store entreprenørene. De er klar til å bli med på lengre
sammenhengende utbyggingsprosjekter. Prosjekter som er svært
samfunnslønnsomme samt både kostnads- og tidsbesparende i forhold til
dagens enkeltstående stykkevis og delte utbyggingsprosjekter.
Sammen med likesinnede har jeg startet nettstedet http://www.bedreveier.org/. Vi
har spesielt fokusert på tidstapet som det norske samfunn har fått ved
å nedprioritere utbygging av et effektivt stamvegnett mellom de
største byene (vi fokuserer ikke på veg- og kollektivutbygginger i
byer da kostnadene ved disse er mye høyere enn utbygginger mellom
byer). Tidstapet har det vært alt for lite fokus på blant ledende
økonomer og politikere. Selv NHO glemmer tidstapet og fremhever
spesielt argumentene med å få ned trafikkulykker når de argumenterer
for bedre veger.
- Det er fokuset på tidskostnadene som er det viktigste argumentet for
bedre stamveger. Klarer vi å få ned ulykkene samtidig er det en
hyggelig bi-effekt. Norge har i dag Europas dyreste vegnett. En
gjennomsnittshastighet på 60 km/t på et svingete og dårlig sikret
stamvegnett mot inntil 120 km/t på rette veger ellers i Europa
medfører en dobling av reisetiden. De årlige transportkostnadene for
bl.a. flere hundre tusen nytte kjøretøyer til minimum 1000 kr timen er
derfor mye høyere enn hva utbygging av stamvegnettet ville ha kostet.
Dagens moderne industri er i mye større grad enn tidligere avhengig av
"just in time (JIT)" leveranser pga lite lagerhold. Den utbredte
sentralisering av lagerstyring og sentralisering av regionsenter
medfører derfor behov for helt andre tankeganger innen veg, sjø- og
jernbanetransport. Bedrifter er i dag en del av en større kjede der
all produksjon og distribusjon er avhengig av leveranser fra andre
leverandører, både nasjonalt og internasjonalt. Varelageret er i
praksis på vegene. Denne utviklingen har skjedd i ekspressfart de
siste 20 årene.
- Skal derfor Norge ha som målsetting en fortsatt differensiert
industrisammensetning, og ikke bare leve av olje, kan vi ikke
neglisjere manglende infrastrukturutbygginger stort lenger. Norge
trenger mer enn noensinne trygge og effektive stamveger mellom
regionene. Stamveger som går utenom tettstedene, med planskilte kryss
som hindrer fartsreduksjoner. Det er slik de bygger moderne veger i
alle andre land. Distriktene ville kommet nærmere sentrum og sparte
tidskostnader ville både vært miljøskapende og fremme nærings og
bosettingsutvikling.
Vi i http://www.bedreveier.org/ kjører ingen kampanjer mot
bompenger. Men den norske særegne ideen om å bygge stykkevis og delt i
stedet for helhetlig mellom regioner vil vi gjerne avlive. Den har
kostet Norge dyrt. Vi håper derfor samferdselsministeren etter hvert
er enig med oss og ikke lar lokal tilslutning til bompengefinansiering
styre utbyggingstakten.
- Derfor har vi kun ved egen dugnadsinnsats laget noen nettsider som
viser at å heve standarden på spesielt stamvegnettet er det mest
lønnsomme Norge kan satse på - både i forhold til økonomisk vekst,
regional- og befolkningsutvikling samt miljø. Når oljen tar slutt
ville vi da inn i evigheten ha et moderne vegnett å høste gevinster
fra. Dagens Nasjonal Transportplan og de årlige samferdselsbudsjetter
har for liten fokus på dette.
Norge må derfor snart ta ett helhetlig grep - for å ubygge landet
sammen - mest effektivt.
- Et motorvegnett mellom de største byene vil gi:
- kraftig reduserte transportkostnader pga forutsigbare og reduserte
reisetider
- tryggere og mindre krevende arbeidsplass for de som jobber med
transport
- reduksjon i alvorlige ulykker med 90 pst i forhold til en to-felts
vei
- en sammenhengende standard som gir miljøgevinst grunnet reduserte
køer og jevnere fart
- muligheten for et høyfrekvent kollektivnett basert på buss
- stor fremkomlighet og reduserte reisetider som øker
arbeidsmobiliteten
- et styrket næringsliv i distriktene utenfor de store byene fordi
markedet "kommer nærmere"
Leif Kåre Spartveit
|
