Hvordan bør et motorveinett bygges ut og finansieres?

• I skrivende stund er det høykonjunktur og dermed etterspørselpress både nasjonalt og internasjonalt blant de store entreprenørene. Det bør vi ta hensyn til, hevder mange økonomer. Andre mener det har ingen betydning. Tvert i mot. De store entreprenørene kommer dersom det er penger å hale. Er det mer lønnsomt å bygge veier i Norge enn Tyskland vil alle komme hit. Derfor må vi satse uavhengig av høykonjunktur. Det gjør de i Dubai. Der importerer de billig arbeidskraft i fleng. Når oljen tar slutt har de verdens råeste infrastruktur som genererer penger.

Norge som nasjon bør tillate inflasjon i de få sektorene som bidrar til nivå heving av økonomien. Dette gjelder spesielt anleggssektoren. I et langsiktig nasjonalt perspektiv bør nivået på denne bransjen gradvis øke og deretter bør den holdes på et generelt mye høyere nivå enn i dag uavhengig av konjunkturutviklingen forøvrig.

• I prosessen rundt en nivåøkning vil man oppleve pris- og kostnadspress. Økt etterspørsel her vil kun evt. på kort sikt gi inflasjonspress. På lengre sikt vil en slik etterspørsel normalt gi økt tilbud som følge av at bl.a. anleggsbransjen vil ansette og utdanne flere og dermed øke kapasiteten. Samtidig bør Norge i mye større grad enn i dag åpne opp for internasjonal konkurranse i dette markedet.

Lønns- og prisvekst i anleggsbransjen vil trekke meg seg andre bransjer, vil mange hevde. Andre mener press i en isolert bransje ikke gir den effekten. Vi kan øke vei utbyggingene med 10 milliarder hvert år uten problemer. Dagens statlige bidrag på 4 milliarder er 0,6 pst av statsbudsjettet på 669 milliarder eller i underkant av 0,3 pst av BNP.

• De fleste norske vei utbyggingsprosjekter har vært små, både i beløp og størrelser. Store prosjekter i milliardklassen over flere mil vil lokke til seg utenlandske entreprenører. Bilfinger Berger satser i Norge nå fordi vi endelig har utlyst slike store prosjekter. Det er lønnsomt både for de og oss med store utbyggingsprosjekter. I stedet for stykkevis og delt prosjekter som koster samfunnet mye i forhold til start og stopp og så igjen start og stopp vil kontinuerlige utbygginger som fortsetter gi samfunnet mye billigere og raskere tilgang til et moderne stamveinett.

I stedet for å bekymre seg over kortsiktig press i økonomien burde man derfor heller konsentrere seg om hva som gir størst økonomisk vekst på lang sikt. Hva er det som bidrar mest til nivåheving av økonomien?

• USA har om lag 125 000 km med minimum 4 felts motorveier, noe som utgjør 0,43 pst pr 1000 innbygger (Norge har 0,05 pst). Av dette utgjør Interstate veinettet 74 939 km (46 837 miles). Størsteparten av Interstate motorveinettet ble bygd ut på bare 15 år fra 1956 til 1970. Veinettet gjør det mulig å krysse USA - på kryss og tvers, fra øst til vest, nord til syd - uten å stoppe i et eneste lyskryss.

Eisenhower som ble en av USA´s store presidenter, skjønte tidlig at et effektivt veinett var et veinett som bandt delstatene sammen uavhengig av lokale og regionale prioriteringer. Og uavhengig av muligheten for lokal og regional finansiering. Han ble tidlig inspirert av Tyskland´ Autobane tankegang. Eisenhower var derfor en av hovedarkitektene bak den største investeringen som er gjort i moderne tid, en investering som i USA regnes som mye større enn månelandingen. Og finansieringen var nasjonal. Det ble etablert et eget fond, kalt Highway Trust Fond, som stod for 90 pst av finansieringen og der inntektskildene i hovedsak var bil- og drivstoffavgifter.

I Norge kan man etablere et tilsvarende veifond på for eksempel 200 milliarder der midlene øremerkes veiutbygginger med for eksempel årlige utbetalinger på 10 milliarder. Så hva med å tenke noen store tanker for en gangs skyld, i stedet for bare de små?

http://www.bedreveier.org