Kollektiv transport i Norge bør bestå av et bussrutenett på 56.000 km
offentlig vei supplert med et godt flytilbud. Jernbanen bør benyttes til
godstransport.
Samferdselsdepartementet og politikere påstår at de ønsker mer
kollektiv transport her i landet, men i praksis lager de hindringer
for kollektivtransport på vei slik at folket velger privatbilen i
stedet for kollektivtransport.
Den største feilen forskere og politikere har gjort de siste 10-20
årene er at de ser bussen som en konkurrent til skinnetransport og har
dermed sørget for at de fleste her i landet ikke har et reelt
alternativ til egen privatbil. En norsk husholdning som ikke bor midt
i noen av de større byene, må i dag ha 2 privatbiler på grunn av denne
feiltenkning fra politikere og forskere.
Eksempler på Samferdselsministeren negative holdning til
kollektivtransport på vei til fordel for tog er mange. I dagens Norge
nektes enkelte private busselskaper å stoppe sentralt i byer og er
henvist til å stoppe på bensinstasjoner flere km utenfor
sentrum. Begrunnelsen for slike restriksjoner er at
Samferdselsministeren ønsker at flere skal benytte toget. Problemet på
Østlandet er at reisetiden ofte blir fordoblet ved å benytte
jernbanen, og siden de fleste potensielle kollektivreisende bor inntil
en vei, velger de selvfølgelig egen privatbil i stedet.
TIME ekspressen fikk lov til å starte kollektivtransport på folkerike
strekninger samtidig og parallelt med togtrafikken. I en
spørreundersøkelse våren 2003 utført av TNS Gallup for TIME
ekspressens 9 linjer og 1100 reisende, ble det slått fast at 63 % av
passasjerer valgte bort personbilen til fordel for buss. Det var bare
31 % av passasjerene som valgte bort toget til fordel for buss. Mer
informasjon om denne undersøkelsen finnes på Timeekspressens
sider.
Busselskapene har selvfølgelig som målsetting å overføre passasjerer
fra privatbil til buss da markedspotensialet i personbilmarkedet er på
hele 76 % av all persontrafikk her i landet. Jernbanen står for kun 4%
av persontrafikkmarkedet og er derfor på langt nær så interessant. Det
kan umulig være andre enn politikere her i landet som kan tro at
bussen er en konkurrent til jernbanen og ikke en
samarbeidspartner. Busselskapene har lykkes så til de grader med
kundetilfredshet at hele 63 % velger bussen fremfor egen privatbil og
de bør vel da ikke straffes selv om 31 % av passasjerene valgte bort
et dårligere tog tilbud?
Bussen har hatt en rivende teknisk utvikling de siste 10-årene og kan
i dag tilby sine passasjerer gode seter, aircondition, flere
radiokanaler, kaffe, smørbrød, toalett, god service og billige
billetter. Busselskapene kan på denne måten ofte tilby passasjeren ett
bedre og billigere alternativ enn egen privatbil for arbeidsreise og
besøksreise. Bussen er også blitt svært populær til lengre ferieturer
i inn- og utland der selve bussturen er blitt den vesentlige
ferieopplevelsen.
Det er sannsynligvis mange ganger så lønnsomt for Norge å satse på
kollektivtransport på vei og fly enn jernbane. Vegnettet i stat, fylke
og kommune er på hele 92.000 km og har et mye større brukerpotensial
for kollektivtransport enn jernbanenettet på vel 4000 km. Brukerne på
vei betaler særavgifter til staten på ca 43 milliarder pr år mens
staten bruker ca 17 milliarder kr til utbygging, vedlikehold og
ferjedrift. Staten går derfor med ca 25 milliarder/år i pluss.
Flyselskapene er private, men får noe tilskudd i offentlig kjøp i
distriktene. Totalt tilskudd kollektivtransport med fly og Avinor er
på ca 708 millioner. Jernbanebrukerne betaler ca 60 millioner mens
staten bruker ca 4,8 milliarder til utbygging og vedlikehold av
jernbanenettet. Jernbanedriften koster samfunnet vårt totalt ca 5,8
milliarder/år. Privatbilen koster ca 2,0 kr/personkilometer, men hva
kan alternativ busstransport koste oss?
Vi har ønsket å finne ut hva ca 5 milliarder kr med kollektivtransport
med buss kan gi av dør til dør kollektivtransport for alle borgere fra
Lindesnes i sør til Kirkenes i nord.
Vi tenker oss da i utgangspunktet en ekspressbuss som går 250 000
km/år og innkjøpspris ny buss til 2,5 mill.kr. Antall timer på veien
med 65 km/t: 250.000km/65 km/t = 3846 timer.
Timelønn sjåfør inkl. avgifter: Kr 250/t x 3846t (lønn sjåfør ca
150/t)
|
Kr 625.000.-
|
Avskriving buss 52 seter: 2.500.000.-/ 6 år = kr 416.666,67
|
Kr 420.000.-
|
Diesel: kr 10.-/l x 3 l/10 km x 250000km =
|
Kr 750.000.-
|
Vedlikehold settes til 5 % av nybilpris: Kr 2.500.000.- x 5 %
|
Kr 125.000.-
|
Rente 10 % av nypris: kr 2.500.000.- x 10 %
|
Kr 250.000.-
|
Administrasjon inkl. hotell sjåfører og 20% fortjeneste av
investering
|
Kr 1.330.000.-
|
Sum årlige busskostnader pr buss
|
Kr 3.500.000.-
|
Antall busser for 5 milliarder kr: kr 5.000.000.000.-/ kr 3.500.000.-
= 1428 busser.
Vi velger da rundt tall: 1500 busser x kr 3.500.000.-
= kr 5.250.000.000.- i års budsjett.
-
Hver buss kjører 250.000 km/år med snitthastighet 65 km/t som gir 3846
timer driftstid/år.
- Produksjonsnøkkeltall: Års kostnad kr 3 500.000.- pr. buss /
250000km = kr 14/km
- Veislitasje for 250.000 km med buss blir betalt gjennom
dieselavgiften. (Busser har lav aksellast, brede dekk og derav
liten veislitasje tilsvarende dieselavgiften).
- Det legges inn 1500 busser i regnemodellen til et budsjett på ca
5,25 milliarder kr. (3,5 mill.kr/buss x 1500 busser = ca 5,25
milliarder kr).
- Det benyttes ca halvfulle busser med belegg på 28 pers/buss.
- Det produseres 10,5 milliarder personkilometer (28 stk/buss x 1500
busser x 250.000km).
Billettpris: Kr 5.25 milliarder/10,5 milliarder personkilometer = kr 0,5 / personkm.
For utregning av bussrutefrekvens med 1500 busser som går 250.000 km/år får vi da:
1500 busser kjører 250.000km/år: 1500busser x 250000km/år = 375
millioner km, men da bussene går tur og retur må distansen deles på 2
i regnestykkene som gir 187,5 millioner km.
Utregning av rutefrekvens på alle typer veier med 1500 busser:
Stamveinett på 8.875 km i 365 dager. Rutefrekvens hvert 25.min. døgnet rundt.
1500 busser gir frekvens på: 187.500.000km /8.875km/365d= 57,8/døgn (1
døgn =1440 minutt)
Bussfrekvens: 1440min/57,8=24,9 og derav ca 1 buss pr 25. minutt
døgnet rundt.
Riksveinett på 18.284 km i 365 dager. Rutefrekvens hvert 51.min døgnet rundt.
1500 busser gir frekvens på: 187.500.000km /18.284km/365d= 28 /døgn (1
døgn=1440min)
Bussfrekvens: 1440 min/28 = 51 og derav ca 1 buss pr 51.minutt
døgnet rundt.
Riksveinett og Stamveier på 27.129 km i 365 dager. Rutefrekvens hvert 75.min døgnet rundt.
1500 busser gir frekvens på: 187.500.000km /27.129km/365d= 19/døgn
(1døgn=1440 minutt)
Bussfrekvens: 1440/19 = 75 og derav ca 1 buss pr 75.minutt døgnet rundt!
Offentlige veinett på 91.916 km i 365 dager. Rutefrekvens ca hver 4.time døgnet rundt.
1500 busser gir frekvens på: 187.500.000km/91.916km/365d= 5,5 (24t
=1440 minutt)
Bussfrekvens: 1440 min/5,5= 265 og derav ca 1 buss pr 265 minutt
døgnet rundt.
Det finnes ca 8 000 busser i Norge med over 17 sitteplasser. I
ovenstående teoretiske modell for 1 500 busser tilsier at bussene i
Norge blir drevet svært urasjonelt og med mye stillstand på
bussene. Med 8 000 busser som kjører 250.000km/år kunne dette gitt et
rutetilbud på alle offentlige veier på 91.916 km fra Lindesnes til
Kirkenes hvert 48.minutt døgnet rundt. Et slikt bussrutetilbud med 8
000 busser ville blitt utrolig dyrt og utnyttelsesgraden
lav. Begrunnelsen for regnestykket er å vise at det busser nok her i
landet, men det trengs annen organisering slik at flest mulige norske
borgere kan få et reelt kollektivtilbud til egen dyre
personbiltransport.
Et høyfrekvent kollektivtilbud med buss der hele det offentlige
veinett på 91.916 km er vurdert som kollektivstrekning er reelt sett
eneste alternativ som kan konkurrere og erstatte privatbil nr 2 og 3 i
norske husholdninger. Kollektivtransport uansett system til over kr
2/km som er privatbilens kostnader, bør vurderes nøye da dette
egentlig er et dårligere tilbud enn privatbil for
samfunnet. Privatbilen er en av statens største skatteobjekter og bør
ikke konkurreres ut med subsidiert transport.
Det er imidlertid viktig at alle borgere i landet fra Lindesnes i sør
til Kirkenes i Nord, Florø i vest og Svenskegrensen i øst får et
rettferdig og mest mulig likt kollektivtilbud og helst med gangavstand
til bussen (dør til dør) slik at den blir et reelt alternativ til
privatbilens kostnader. De fleste borgere her i landet bur imidlertid
i gangavstand til riksvei så dette bør gå bra.
Forslag til tiltak for å gi alle landes borgere et tilbud for
kollektivtransport med buss kan kun skje ved at tildeling av løyver
for bussruter flyttes fra politikk- til kompetansetildeling.
Statens Vegvesen må overta styring, organisering og planlegge all kollektivtransport på vei.
Det er naturlig av Statens vegvesen styrer all planlegging av
bussdrift for å se sammenhengen med vei utvikling. Et nasjonalt og
rasjonelt opplegger for kollektiv busstransport styrt av kompetansen i
Statens Vegvesen vil raskere medføre fjerning av flaskehalser på
veinettet, bygging av kollektivfelter og nedasfaltering av sensorer
for prioritering av busser i lyskryss i alle byer. Dette et forsømt
område og har hindret effektiv kollektiv busstransport i mange år.
Det foreslås to nivåer der øverste nivå Vegdirektoratet, står for
Ekspressbussens rutenettet og de Regionale veikontorene med
lokalavdelinger står for Regional og lokal bussdrift.
- Statens veivesen v/ Vegdirektoratet overtar styringen av all
kollektivtrafikk med buss på hele Stamveinettet og Riksveistrekninger
vurdert på 27 129 km og utlyses på anbud.
- Statens Vegvesen v/regionene legger tilsvarende anbud ut vurdert
for 64.787 km fylkesvei og kommunale veier slik at Ekspressbussrutene
kan samkjøres med regionale/lokale bussruter.
Vegdirektoratet legger Ekspressbussrutene ut på anbud for stamveier og
riksveier med krav på ½ times frekvenser dagtid 05.00 - 24.00, men
høyere frekvens i rushtiden. Det er viktig at alle 27.129 km stamveier
og riksveier blir vurdert, men det er helt sikkert at behovet for
ekspressbusstilbud er kun realistisk for ca halve riksveinettet og det
anslås 16.000 km som da blir ca 4 ganger større enn jernbanelinjene
her i landet. Som eksempel for reduksjon av veistrekninger kan nevnes
at ekspressbusser fra Bergen til Oslo bør gå over Haukeli og da
trenger ikke Rv7 over Hardangervidda ha Ekspressbuss tilbud. På samme
måte trenger ikke fjellovergangen Hol-Aurland ha ekspressbuss da
Sogningene har et bedre ekspressbusstilbud i Hemsedal og Gol.
Befolkningen som ikke får direkte tilbud på Ekspressbuss, eksempelvis
fra Hol og Geilo må få busstilbud til Gol og derfra ta Ekspressbussen
til eksempelvis Oslo og Sogn. Riksveistrekninger uten
Ekspressbusstilbud styres da av de regionale veikontorene for fylkes-
og kommunale veier og tilpasses Ekspressbussens ruter. Det er
sannsynlig at grisgrendte strøk som eksempelvis Hol og Haugastøl ikke
trenger en stor buss for denne tilbringertjenesten, men at taxi som
har lavere prosessnøkkeltall enn bussens 14kr/km blir benyttet i slike
tilfeller.
Det må stilles krav i anbud om at begge rutebusstyper dekker hverandre
og at det er nok antall busser, men det kan se ut i den skisserte
teoretiske modellen at 1 500 Ekspressbusser er nok.
Statens Vegvesen v/Regionskontorene styrer kollektivtransport med buss
på alle 27.041 km fylkesveier og 37.745 km kommunalveier til sammen
64.786 km pluss Riks- og Stamveier som ikke har Ekspressbuss
tilbud. Det er også mange tusen kilometer med lokalt veinett som det
ikke skal kjøres buss på. Eksempelvis er det svært mange km kommunale
veier som går gjennom byggefelt, borettslag osv som ikke skal ha
biltrafikk. Det kan anslås et realistisk regionalt/lokalt bussveinett
på ca 40.000 km som da blir 10 ganger større enn jernbanens nett.
Det regionale/lokale bussrutenett som skal tilbys blir sikkert dobbelt
så stort som for Ekspressveinettet og hastigheten på dette veinettet
blir sannsynlig bare 35km/t i forhold til ekspressbussens 65 km/t. Det
kan være fristende å foreslå at 6000 busser vil klare denne jobben på
regionalt veinett som da får 4 ganger så mange busser som
riksveinettets 1500 busser. I de grisgrendte strøk bør billigere taxi
benyttes i stedet for buss slik prisen blir maks 2kr/km.
Det er spesielt viktig at det er minimum ½ times frekvens på dagtid
fra kl. 05.00 til 24.00 i lokalbusstilbudet i tettbygde strøk og at
det blir gangavstand til bussholdeplassen slik at den vanlige norske
borger får et reelt tilbud som kan erstatte privatbil til arbeids- og
besøksreiser. De fleste borgere i distriktene bur med gangavstand til
riksveinettet så dette bør gå bra.
Det er sannsynlig at billettprisen i lokalrutenettet blir mye høyere
enn på ekspressbuss tilbudet på 50 øre/personkilometeren, men her er
reiseavstanden mye mindre og utlegget pr billett mindre. Eksempelvis
kan 2 km med lokalbussen i byområder være en aktuell distanse og
minstepris på billett på 20 kr og gir 10 kr/personkilometer som da
blir 20 ganger så høy som på Ekspressbussen. Det bør oppfordres til
årskort eller månedskort i markedsføringen.
Konklusjonen for dette tenkte eksempel for kollektivtransport med buss
er sannsynlig en mangedobling av kollektivreisende, og gir et
bussrutenett totalt på 56.000 km som er 14 ganger større enn
jernbanenettet. Et så stort bussrutenett vil nå bortimot alle landes
borgere fra Lindesnes til Kirkenes og gi landes befolkning et reelt
tilbud som kan medføre at privatbilen blir valgt bort til fordel for
en bedre kollektivtransport. Det er imidlertid en forutsetning for at
dette kan skje i Norge at dagens tildeling av bussløyver blir flyttet
fra politisk tildeling i Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet.
Miljøvennlig kollektivtilbud med buss, der utslippet er rent vann ved
hjelp av hydrogen som energibærer, kan forholdsvis enkelt realiseres
med et effektivt nettverk på 100 stasjoner for fylling av hydrogen
langs 16.000 km riksveier. Hydrogenbussene er dessuten mer
stillegående enn dieselbusser. Les mer på Bellonas
webside.
Kollektivtransport med fly vil fortsatt bli valgt fremfor egen
privatbil og buss pga mye kortere reisetid selv om flybilletten
vanligvis er dyrere enn tilsvarende bruk av privatbil og buss på
strekningen. Fly på lengre distanser er sunn fornuft og er nesten
fullt ut brukerfinansiert.
Jernbanen er konstruert for godstransport med tillatt aksellast på det
dobbelte av aksellast for vei. Fordelen med 22,5 t aksellast for tog,
kontra 10 t for vei, bør jernbanen og politikere utnytte maksimalt
slik at hele jernbanenettets ca 4000 km snarest mulig blir fylt opp
med godstog.
Problemet er i midler tid at våre politikere subsidierer
kollektivtransporten på jernbanen så mye (1,4 milliarder kr) at det
ikke er plass til den lønnsomme godstransporten mellom alle
persontogene i Osloområdet, og vårt veinett må ta hele økningen av
godstransporten. Den økende og tunge lastebiltrafikken forårsaker
mange døds ulykker, mye forurensing og sliter hardt på vårt smale,
bratte og svingete veinett og skulle vært overført jernbanen i en mye
større del enn den blir i dag.
|