Samferdselsdepartementet og politikere påstår at de ønsker mer kollektiv transport her i landet, men i praksis lager de hindringer for kollektivtransport på vei slik at folket velger privatbilen i stedet for kollektivtransport.

Den største feilen forskere og politikere har gjort de siste 10-20 årene er at de ser bussen som en konkurrent til skinnetransport og har dermed sørget for at de fleste her i landet ikke har et reelt alternativ til egen privatbil. En norsk husholdning som ikke bor midt i noen av de større byene, må i dag ha 2 privatbiler på grunn av denne feiltenkning fra politikere og forskere.

Eksempler på Samferdselsministeren negative holdning til kollektivtransport på vei til fordel for tog er mange. I dagens Norge nektes enkelte private busselskaper å stoppe sentralt i byer og er henvist til å stoppe på bensinstasjoner flere km utenfor sentrum. Begrunnelsen for slike restriksjoner er at Samferdselsministeren ønsker at flere skal benytte toget. Problemet på Østlandet er at reisetiden ofte blir fordoblet ved å benytte jernbanen, og siden de fleste potensielle kollektivreisende bor inntil en vei, velger de selvfølgelig egen privatbil i stedet.

Busselskapene har selvfølgelig som målsetting å overføre passasjerer fra privatbil til buss da markedspotensialet i personbilmarkedet er på hele 76 % av all persontrafikk her i landet. Jernbanen står for kun 4% av persontrafikkmarkedet og er derfor på langt nær så interessant. Det kan umulig være andre enn politikere her i landet som kan tro at bussen er en konkurrent til jernbanen og ikke en samarbeidspartner. Busselskapene har lykkes så til de grader med kundetilfredshet at hele 63 % velger bussen fremfor egen privatbil og de bør vel da ikke straffes selv om 31 % av passasjerene valgte bort et dårligere tog tilbud?

Bussen har hatt en rivende teknisk utvikling de siste 10-årene og kan i dag tilby sine passasjerer gode seter, aircondition, flere radiokanaler, kaffe, smørbrød, toalett, god service og billige billetter. Busselskapene kan på denne måten ofte tilby passasjeren ett bedre og billigere alternativ enn egen privatbil for arbeidsreise og besøksreise. Bussen er også blitt svært populær til lengre ferieturer i inn- og utland der selve bussturen er blitt den vesentlige ferieopplevelsen.

Det er sannsynligvis mange ganger så lønnsomt for Norge å satse på kollektivtransport på vei og fly enn jernbane. Vegnettet i stat, fylke og kommune er på hele 92.000 km og har et mye større brukerpotensial for kollektivtransport enn jernbanenettet på vel 4000 km. Brukerne på vei betaler særavgifter til staten på ca 43 milliarder pr år mens staten bruker ca 17 milliarder kr til utbygging, vedlikehold og ferjedrift. Staten går derfor med ca 25 milliarder/år i pluss.

Flyselskapene er private, men får noe tilskudd i offentlig kjøp i distriktene. Totalt tilskudd kollektivtransport med fly og Avinor er på ca 708 millioner. Jernbanebrukerne betaler ca 60 millioner mens staten bruker ca 4,8 milliarder til utbygging og vedlikehold av jernbanenettet. Jernbanedriften koster samfunnet vårt totalt ca 5,8 milliarder/år. Privatbilen koster ca 2,0 kr/personkilometer, men hva kan alternativ busstransport koste oss?

Vi har ønsket å finne ut hva ca 5 milliarder kr med kollektivtransport med buss kan gi av dør til dør kollektivtransport for alle borgere fra Lindesnes i sør til Kirkenes i nord.

Vi tenker oss da i utgangspunktet en ekspressbuss som går 250 000 km/år og innkjøpspris ny buss til 2,5 mill.kr. Antall timer på veien med 65 km/t: 250.000km/65 km/t = 3846 timer.

Timelønn sjåfør inkl. avgifter: Kr 250/t x 3846t (lønn sjåfør ca 150/t)	Kr    625.000.-
Avskriving buss 52 seter: 2.500.000.-/ 6 år = kr 416.666,67	Kr    420.000.-
Diesel: kr 10.-/l x 3 l/10 km x 250000km =	Kr    750.000.-
Vedlikehold settes til 5 % av nybilpris: Kr 2.500.000.- x 5 %	Kr    125.000.-
Rente 10 % av nypris: kr 2.500.000.- x 10 %	Kr    250.000.-
Administrasjon inkl. hotell sjåfører og 20% fortjeneste av investering	Kr 1.330.000.-
Sum årlige busskostnader pr buss	Kr 3.500.000.-

Antall busser for 5 milliarder kr: kr 5.000.000.000.-/ kr 3.500.000.- = 1428 busser.
Vi velger da rundt tall: 1500 busser x kr 3.500.000.- = kr 5.250.000.000.- i års budsjett.

Følgende forutsetninger legges inn i modellen for et tenkt fremtidig ekspressbusstilbud:

Kommentarer til ovenstående tenkte og teoretiske ekspressbusstilbud til hele landet.

Et høyfrekvent kollektivtilbud med buss der hele det offentlige veinett på 91.916 km er vurdert som kollektivstrekning er reelt sett eneste alternativ som kan konkurrere og erstatte privatbil nr 2 og 3 i norske husholdninger. Kollektivtransport uansett system til over kr 2/km som er privatbilens kostnader, bør vurderes nøye da dette egentlig er et dårligere tilbud enn privatbil for samfunnet. Privatbilen er en av statens største skatteobjekter og bør ikke konkurreres ut med subsidiert transport.

Det er imidlertid viktig at alle borgere i landet fra Lindesnes i sør til Kirkenes i Nord, Florø i vest og Svenskegrensen i øst får et rettferdig og mest mulig likt kollektivtilbud og helst med gangavstand til bussen (dør til dør) slik at den blir et reelt alternativ til privatbilens kostnader. De fleste borgere her i landet bur imidlertid i gangavstand til riksvei så dette bør gå bra.

Det er naturlig av Statens vegvesen styrer all planlegging av bussdrift for å se sammenhengen med vei utvikling. Et nasjonalt og rasjonelt opplegger for kollektiv busstransport styrt av kompetansen i Statens Vegvesen vil raskere medføre fjerning av flaskehalser på veinettet, bygging av kollektivfelter og nedasfaltering av sensorer for prioritering av busser i lyskryss i alle byer. Dette et forsømt område og har hindret effektiv kollektiv busstransport i mange år.

Forslag til hvordan behovsvurdering for kollektiv transport kan skje i praksis.

Befolkningen som ikke får direkte tilbud på Ekspressbuss, eksempelvis fra Hol og Geilo må få busstilbud til Gol og derfra ta Ekspressbussen til eksempelvis Oslo og Sogn. Riksveistrekninger uten Ekspressbusstilbud styres da av de regionale veikontorene for fylkes- og kommunale veier og tilpasses Ekspressbussens ruter. Det er sannsynlig at grisgrendte strøk som eksempelvis Hol og Haugastøl ikke trenger en stor buss for denne tilbringertjenesten, men at taxi som har lavere prosessnøkkeltall enn bussens 14kr/km blir benyttet i slike tilfeller.

Det må stilles krav i anbud om at begge rutebusstyper dekker hverandre og at det er nok antall busser, men det kan se ut i den skisserte teoretiske modellen at 1 500 Ekspressbusser er nok.

Statens Vegvesen v/Regionskontorene styrer kollektivtransport med buss på alle 27.041 km fylkesveier og 37.745 km kommunalveier til sammen 64.786 km pluss Riks- og Stamveier som ikke har Ekspressbuss tilbud. Det er også mange tusen kilometer med lokalt veinett som det ikke skal kjøres buss på. Eksempelvis er det svært mange km kommunale veier som går gjennom byggefelt, borettslag osv som ikke skal ha biltrafikk. Det kan anslås et realistisk regionalt/lokalt bussveinett på ca 40.000 km som da blir 10 ganger større enn jernbanens nett.

Det regionale/lokale bussrutenett som skal tilbys blir sikkert dobbelt så stort som for Ekspressveinettet og hastigheten på dette veinettet blir sannsynlig bare 35km/t i forhold til ekspressbussens 65 km/t. Det kan være fristende å foreslå at 6000 busser vil klare denne jobben på regionalt veinett som da får 4 ganger så mange busser som riksveinettets 1500 busser. I de grisgrendte strøk bør billigere taxi benyttes i stedet for buss slik prisen blir maks 2kr/km.

Det er spesielt viktig at det er minimum ½ times frekvens på dagtid fra kl. 05.00 til 24.00 i lokalbusstilbudet i tettbygde strøk og at det blir gangavstand til bussholdeplassen slik at den vanlige norske borger får et reelt tilbud som kan erstatte privatbil til arbeids- og besøksreiser. De fleste borgere i distriktene bur med gangavstand til riksveinettet så dette bør gå bra.

Det er sannsynlig at billettprisen i lokalrutenettet blir mye høyere enn på ekspressbuss tilbudet på 50 øre/personkilometeren, men her er reiseavstanden mye mindre og utlegget pr billett mindre. Eksempelvis kan 2 km med lokalbussen i byområder være en aktuell distanse og minstepris på billett på 20 kr og gir 10 kr/personkilometer som da blir 20 ganger så høy som på Ekspressbussen. Det bør oppfordres til årskort eller månedskort i markedsføringen.

Annen kollektivtilbud for Norges befolkning.

Jernbanen er konstruert for godstransport med tillatt aksellast på det dobbelte av aksellast for vei. Fordelen med 22,5 t aksellast for tog, kontra 10 t for vei, bør jernbanen og politikere utnytte maksimalt slik at hele jernbanenettets ca 4000 km snarest mulig blir fylt opp med godstog.

Problemet er i midler tid at våre politikere subsidierer kollektivtransporten på jernbanen så mye (1,4 milliarder kr) at det ikke er plass til den lønnsomme godstransporten mellom alle persontogene i Osloområdet, og vårt veinett må ta hele økningen av godstransporten. Den økende og tunge lastebiltrafikken forårsaker mange døds ulykker, mye forurensing og sliter hardt på vårt smale, bratte og svingete veinett og skulle vært overført jernbanen i en mye større del enn den blir i dag.