Bedre veier NÅ! smal sving E39 Smal sving E6 Korgfjellet
www.bedreveier.org

>> Hovedside
>> Mål
>> Nyhetsbrev
>> Norsk veipolitikk
>> Historisk bilregnskap
>> Motorveinett NÅ!
>> Vegscenario 2030
>> Godstransport
>> Persontrafikk
>> Kollektivtransport
>> Sikrere veier NÅ!
>> Mindre tidstap NÅ!
>> Miljøutslipp
>> Statsbudsjettet
>> Finansiering
>> Fakta
>> Tidligere kommentarer
>> Artikler
>> Bibliotek
>> Lenker
>> Kontakt
 



Mer informasjon
>> Lastebilundersøkelsen
(Microsoft Excel)

>> Om Göteborgs Hamn AB
>>Godssuksess med bivirkninger
G o d s t r a f i k k

Godstransport i Norge

De siste 50 årene har bilismen vært en av de viktigste drivkreftene i samfunnsutviklingen i Norge. 85-90 % av persontrafikkarbeidet og 40 -50 % av godstransportarbeidet foregår i dag på vei. Denne veksten i biltrafikken vil fortsette og svenskene forutsetter 22 % vekst fra 2002 - 2010, mens politikerne i Norge stikker hodet i sanden og forutsetter bare 11 % vekst i tilsvarende periode. (Kilde: SINTEF Mars 2004). Se også SSBs lastebilundersøkelse fra 2004 som viser 5 ganger større transportarbeid enn det som er kalkulert fra Samferdselsdept og viser 10-12 % årlig vekst mellom de store Norske byene.

Lastebiler, busser og personbiler prøver i beste sportsånd å tilpasse seg hverandre best mulig på Europas dårligste og dyreste veinett.

Det er likevel verst for nyttetrafikken og yrkessjåfører som skal konkurrere i et internasjonalt transportmarked. De største ulempene med veinettet i Norge er:

  • Tidskostnader pga lav gjennomsnitthastighet er ca 2-3 ganger større enn konkurrentene i andre land
  • Svingete veier sliter bildekkene 10 ganger mer enn tilsvarende biler i utlandet.
  • Bratte veier øker dieselforbruket 3 ganger mer enn tilsvarende biler i utlandet.
  • Smale og lave tunneler (B< 2,5m og H< 4m) gir ikke optimale billaster
  • Ujevn og dårlig veistandard gir uforutsigbar leveringstid. (Just In Time leveranser)

Resultatet er enormt store transportkostnader sammenlignet med våre konkurrenter.

Heldigvis har Norge en isfri kyststripe og båt trafikk står for en betydelig andel av godstransportarbeidet og er derfor en viktig faktor for å avlaste vårt gamle og dårlige veinett.

I fattige land med dårlig utbygd infrastruktur for kommunikasjon, er det vanskelig og tidkrevende å komme seg til skole, helsetilbud, markeder og andre arenaer som er viktige for økt velferd. Er vi på vei mot fattigdom i Norge når vi blir utkonkurrert i et internasjonalt marked med Europas dårligste veinett?

Vi ønsker å gå nærmere inn på Norges behov for

  • bedre offisiell statistikk for godstransport i Norge
  • en langt større utnytting av jernbanen til godstransport
  • et motorveinett som kan nå 90% av Norges befolkning
  • samlokasjon av terminaler for godstrafikk

Bedre statistikk for godstrafikk i Norge

Samferdselsdepartementet benytter årlig store pengebeløp på statistikker og utredninger til støtte for politikere som skal ta viktige avgjørelser om investeringer i samferdsel. Det kan stilles spørsmål om mandatet som gis utrederne fra Samferdselsdepartementet siden det finnes mange eksempler på statistikk som må karakteriseres som direkte skjevinformasjon. Dette er alvorlig siden slik statistikk f.eks benyttes som innspill til NTP 2006-2015. Her er to eksempler på slik skjevinformasjon:

Eksempel 1: Mangelfull statistikk ved utelatelse av godstransport i rør.

I Europa er rørtransport blitt en mer og mer viktig transportform, men rørtransport tas ikke med i offiselle statistikker over transport. Et eksempel fra Drammen kan brukes for å vise hvor viktig det er å få rørtransport inn i tallmaterialet: På 1980 tallet bestemte Drammen kommune at alle hus og industri skulle kobles til et lukket rørsystem for all kloakk i stedet for til septiktanker i praksis ble tømt ut i Drammenselva. I dag, ca 20 år senere, er det anlagt badestrand midt i byen. Drammenselva har god badevannskvalitet og er blitt en av landes beste lakseelver. Flere tusen tankbillass er fjernet årlig fra det kommunale veinettet for septiktømming. Dersom disse tankbilene hadde fortsatt sitt transportarbeide hadde de vært med i statistikken, men den miljøvennlige kommunale transporten i rør er nå ikke nevnt i noen samferdselsstatistikk.

Et annet motsatt eksempel er frakt av flybensin til Gardermoen som i dag er med i statistikken for båttransport av bensin til Sjursøya og togtransport til flyplassen. Dersom det hadde blitt bestemt at flybensinen skulle sendes i rør fra Sjursøya til Gardermoen hadde denne transporten blitt utelatt fra Samferdselsdepartementets statistikk.

Kommunale vannrør til hjem og industri samt til elektrisk produksjon er ikke med i godsstatistikken, men redder sannsynligvis Norge fra den ytterste fattigdom.

Eksempel 2: Utenlandstransporten tas ikke med i statistikken fra Samferdselsdept

En lastebiltransport fra Bodø til Gøteborg i Sverige er ikke med i statistikken fra samferdselsstatistikken når denne transporten går direkte til Gøteborg. Dersom transporten blir omlastet i Oslo blir den med i statistikken fra Bodø til Oslo, men ikke fra Oslo til Gøteborg.

For innspill til Nasjonal transportplan 2006-2015 fikk Sintef i oppdrag fra Opplysningsrådet for veitrafikken AS om å vurdere om det er lønnsomt å bruke mer midler til veiformål? Sintef produserte følgende tabell for innenlands godstransport:

Omfanget av innenlands godstransport (Eksklusiv rørtransport)

Transportform  *Mill tonn km % av total Gjennomsnitt transportlengde i km
Båt 14.542 48,6 188,9
Lastebil 12.719 42,5 51,7
Jernbane 2.190 7,3 322,2
Fly 17 1,6 246,7

Kilde:SINTEF STF22 A04310 Mars 2004
  • Dette er godstransporter som er både på og avlest på norsk område.
 

Dersom en benytter statistikken fra SSB/TØI og tar med godsmengden som bare er avlesst eller pålesst i tillegg får vi følgende tabell:

Totalt transportarbeid på norsk område (Eksklusiv rørtransport)
Dvs transporter som enten er pålest eller avlest på norsk område + godstransporter som er både på og avlest på norsk område.

Transportform Mill tonn km % av total
Båt 62.100 78,2
Lastebil 15.000 18,9
Jernbane 2.300 2,9
Sum 79.400 100

Kilde. SSB / TØI

 

Totalt transportarbeid på norsk område inludert rørtransport

Transportform Mill tonn km % av total
Rørtransport (Sokkelen år 2001) 11.475 12,6
Båt 62.100 68,3
Lastebil 15.000 16,5
Jernbane 2.300 2,5
Sum 90 875 100

Kilde. SSB

  • Dessverre har vi ikke funnet statistikk over kommunal rørtransport.

 

Som en ser av tabellene faller Samferdselsdepartementets togtrafikk til en 1/3 part i forhold til egen offisielle statistikk om totaltransporten blir tatt med i grunnlaget. Dersom den miljøvennlige kommunale rørtransport hadde vært med, hadde tallene sett enda verre ut for den statlige transportutøver.

Statlig skjevinformasjon om transport og transportens betydning for et moderne samfunn til de politiske beslutningstakere er en av årsakene til at Norge har Europas dårligste og dyreste vegnett i dag.

Jernbanen som godstransportør

Tabellen nedenfor viser kostnadsindeksen for godstransport.

Kostnadsindeks for ulike former for godstransport uten omlasting

Transportform Kostnadsindeks
Båt 0,76
Jernbane 1,72
Veg 2,19
Fly 4,67

Kilde:SINTEF STF22 A04310 Mars 2004

 

Konklusjonen av tabellen burde være at vi overfører godstrafikk fra vei, som har 10 tonns maksimal aksellast, til jernbane som er konstruert for godstransport med 22,5 tonns aksellast.

I stedet går vår samferdselsminister aktivt inn og pålegger NSB å kjøre ulønnsomme persontog. Samtidig gir hun NSB årlig ca 1,4 milliarder kr av skattebetalernes penger for å drifte alle disse persontogene som effektivt blokkerer jernbanenettet for samfunnsmessig lønnsom godstransport.

Et eksempel fra rapporten fra SINTEF Mars 2004 side 36: Korridorutredningen viser at godstransporten mellom Oslo og Trondheim fordeler seg omtrent likt mellom jernbane og bil. Det er så godt som ingen godstransport med jernbane til eller fra stasjoner mellom disse byene. På Dovrebanen går det i dag 5 persontog og 5 godstog i hver retning hvert døgn. Dette tilsvarer kapasiteten på denne jernbanestrekningen slik den ligger i dag.

Kollektivtrafikk med buss på Dovrebanen er svært mye billigere enn persontransport med jernbane og kunne vært 100 % brukerfinansiert til kr 0,5/km med rutefrekvens hver ½-time. Det er opplyst at godstransport med jernbanen går i balanse og da blir produksjonskostnader til persontogene ca 8 milliarder kr. Persontogene produserer ca 2,5 milliarder personkilometer og dette gir 3,2 kr/km som er ca 6 ganger dyrere enn kollektivtransport med ekspressbusser.

Samferdselsministeren satsing på ulønnsomme persontog i stedet for lønnsom godstransport for jernbanen vil øke antall døds ulykker, miljøutslipp og slitasje på våre ekstremt dårlige veier.

Det overordnede mål for samferdselsministeren i Norge burde vært å løse transportoppgavene på en best mulig samfunnsmessige måte. Dessverre er det liten politisk enighet om målene også for de fire samferdselsetatene; vei, jernbane, luftfart og sjøfart, og de er på mange måter konkurrenter med forskjellige ønsker og kultur.

Et motorveinett for fremtiden

Et 4-felts motorveinett på 2 000 km kunne nådd ca 90 % av landes befolkning og reisetiden kunne blitt halvert mellom de største byene i Norge. Et motorveinett kunne spart enorme kostnader i tidstap på transport og forurensning her i landet. Som eksempel kan det anslås 4 timer spart tid for 50 000 biler hver dag til timepris på kr 1 000 inkl personer og bil. Dette gir besparelse på 200 millioner/dag og på 360 dager utgjør dette 72 milliarder i årlige tidskostnader som våre konkurrenter ikke har. Et 4-felts motorvegnett på 2000 km koster ca 200 milliarder å bygge alt etter hvilke "ikringkostnader" som legges inn i regnskapet for selve motorvegen. Ombygging av lengre riks- fylkes- og kommunale veier blir ofte belastet de få kortere motorvegparseller som bygges i dag.

Konkurranseutsatt industri i Norge med yrkessjåfører i store vogntog til internasjonale markeder i Europa vil snart bli historie på grunn av det store tidstapet på våre dårlige veier.

Samfunnsutvikling og transport henger nøye sammen. Utviklingen i Norge har mange likhetstrekk med utviklingen i Europa og den vestlige verden, men Norge har spesielt utviklet avvik i satsing på moderne veier. Dette kan ha sammenheng med den store utbyggingen av oljeinstallasjoner i Nordsjøen siden 70-tallet med årlige investeringer på 80 milliarder kr. Byggeboomen i oljenæringen blir redusert de nærmeste årene og det er nå viktig at de reduserte vei investeringene og etterslepet blir tatt igjen gjennom et nasjonalt Skippertak..

En annen grunn for at det ikke bygges motorvegnett i Norge kan være at de byråkratiske økonomene i Finansdepartementet ser på penger til nye veger som en utgift i stedet for en investering. I USA ser en på motorveger som investering der 1 dollar gir 6 tilbake fra et mer effektivt næringsliv. Det kan også virke som om de ansatte byråkratene i Samferdselsdept i Oslo ser på biler som luksus og leketøy for de rike og ikke som et helt nødvendig fremkomstmiddel for næringslivet og folk flest. Privatbilen er helt nødvendig for befolkningen i distriktene som ikke har tilgang til kollektivtransport for å komme seg til skole, helsetilbud, markeder og andre arenaer som er viktige for økt velferd.

Styrer disse byråkratene Norge mot fattigdom når vi blir utkonkurrert i et internasjonalt marked med Europas dårligste og dyreste veinett og de høyeste tidskostnadene?

Samlokasjon av terminaler for godstrafikk

Samlokalisering av kollektivtrafikken (persontrafikken) ved utbygging av Gardermoen flyplass med luftfart, jernbane og moderne veinett har gjort det lett for de reisende å kjøre både kollektivt og privat, men slik samlokalisering er ikke tilfelle for godstrafikk.

Båt transporterer ca 60 % og jernbanen bare ca 2 % av alle godsmengder her i landet, men jernbaneterminaler er anlagt langt fra sjøen for å slippe utidig konkurranse fra båt og havner. Eksempelvis er godsterminalene i Oslo anlagt på Alnabru, Nybyen i Drammen og nå bygger Samferdselsdept ny jernbaneterminal på Gandal utenfor Stavanger langt fra sjøen selv om de skriver i NTP jernbaneterminaler ønskes på havneområder. Spesielt merkelig er det når den nedlagte oljeterminalen på Tananger har store havneområder ledige for 300.000 t båter! Det burde være temmelig enkelt med et nytt og moderne godstogspor til Tananger terminalen.

Politikere og forskere skulle for lengst sett viktigheten av båtens rolle for godstransport i Norge og mulighet for jernbanefrakt i stedet for lastebilfrakt fra våre havner for å avlaste vårt dårlige veinett.

Jernbanenettet er nå sprengt av dårlige og dyre persontog og det er knapt plass til flere godstog selv om jernbanen bare frakter 2 % av godsmarkedet. Et annet problem er at Jernbaneverket nedbygger stasjonsspor og bygger kryssingsspor så korte at det passer kun for persontog i stedet for lange effektive godstog. De mange korte kryssingsporene på ca 500 m på dagens jernbaner hindrer godstog på eksempelvis 700m.

Det bør nå satses på mange kortere godstog med avganger hver time mellom de større byene i Norge slik at næringslivet ser praktisk og lønnsom nytte av togfrakt i stedet for å kjøre lastebiler som i dag. Med høyfrekvente godstog vil næringslivet vite at om maksimum 2 timer er frakten underveis når den er innlevert på terminalen.

Det bør satses på nye moderne og effektive godsterminaler i tilknyttinger til havner med jernbane og lastebiler etter samme modell som Gardermoen flyplass for kollektivtransport.

Det anbefales minimum 4 nye moderne internasjonale godsterminaler i Norge.

  1. En ny moderne godsterminal med kaiområde i Narvik. Norge kunne da vært innfallsporten for den vestlige verden til markedet i vestlige Kina som bygges ut i rekordfart i disse dager. Det er lengre til Hong Kong enn Narvik fra de vestre deler av Kina og Narvik blir nærmest land til USA, Canada osv med båt.
  2. En ny moderne godsterminal med kaiområde i Kirkenes med bredsporet jernbane til Nikkel (10km) og det russiske og finske jernbanenettet. Norge kunne da vært innfallsporten for den vestlige verden til markedet i Russland. Kirkenes blir nærmest land som USA, Canada osv med båt.
  3. En ny moderne godsterminal med kaiområde i Trondheim (Hommelvik) med elektrifisert Meråkerbane til Storlien og det svenske markedet. Det er også kort vei til Værnes flyplass og flyfrakt kan i praksis integreres på en terminal ved Hommelvik. NSB har vært oppriktig redd for at svenskene og SJ kunne komme med sin visjon om en Atlanterhavsbane og konkurrere ut NSB.
  4. En ny moderne godsterminal med kaiområde ved Stavanger (Tananger) for det Europeiske markedet og England. ( Samferdselsministeren satser på utbygging i neste budsjett på Gandal som ikke har tilgang til sjøen!) Jernbanen kunne tatt mye av godstrafikken til og fra båt til Østlandsområdet og lastebil/lastebåter opp langs Vestlandskysten.
Gøteborg Havn anbefales som Godsterminal for Østlandet og er modernisert med nye jernbanespor. Denne havnen vil fint kunne levere alle godsmengder til Oslo-området med jernbane om Samferdselsministeren stopper de ulønnsomme persontogene på strekningen.

Infrastrukturkontnader

Infrastrukturkostnadene omfatter kostnader til drift, vedlikehold, og utbygging av transportsystemet som veier (riks-, fylkes- og kommunale til sammen 92.000 km), jernbanen (ca 4500 km jernbanespor), flyplasser(45 stk lufthavner), leder og havner (ca 7- 8000 stk offentlige og private med tilhørende utstyr.)

Årlige infrastrukturkostnader i ulike deler av transportsektoren:

Vegnettet i alt (ca 92 000 km)
Riksveger. Drift og vedlikehold.
Riksveger. Investeringer, offentlige midler
Fylkesveger
Kommunale veger
15.352
5.881
*) 5.005
1.666
2.800
Jernbane (Drift, vedlikehold og investering) 4885
Luftfart (Flyplassavgifter mv) 3.000
Sjøfart (Drift, vedlikehold og investering) 1.034
Kilde:SINTEF STF22 A04310 Mars 2004

  • I tillegg kommer bompengeinvesteringer på ca 3. 000 mill. som betales direkte av trafikkantene.
 

Konklusjon

Sannsynligvis burde Norge satset mye mer på godstransport i rør for gass og bensin for oppvarming, matlaging og til bensinstasjoner. Rørtransport av gass og bensin kan også avlaste veinettet fra farlig gods og bør inn i samferdselsstatistikken snarest slik at en kan se sammenhenger og finne synergieffekter.

Ved en politisk overordnet styring av godstransporten her i landet kan veibygging ses i sammenheng med store godsmengder som må trafikkeres på vei. Jernbanen bør 10-doble godstrafikken i forhold til i dag slik at den fremtidige godsveksten kan avlaste Europas dårligste veinett. Busser vil gi et bedre selvfinansiert kollektivtilbud på ca 16 000 km riksveier til alle her i landet enn jernbanens 4000 km sterkt subsidierte kollektiv transport.

 



© Gunnar S. Mikkelsen (2009)