Innlegg i Teksnisk Ukeblad nr. 8 2007 TRANSPORT I Teknisk Ukeblad nr. 0607 mener Harald Fjeld at det ikke er hold i min påstand i TU nr. 0107 om at banetransport, også lokalt, Tbane og trikk, bruker mer energi enn buss. Han henviser til Oslo Sporveiers miljøregnskap, som oppgir 0,16 kWh og 0,23 kWh pr personkilometer for henholdsvis T-bane og trikk, mot 0,26 kWh for buss. Tvert om, disse tallene bekrefter min påstand.
Hvis sammenligning av energibruk skal ha mening, kan vi ikke, som Oslo Sporveier, holde sluttbruk av energi foredlet til elektrisitet mot oljeforbruk i bil og buss. Merbruk av elektrisitet krever mer fossilt brensel i kraftverkene. Med envirkningsgrad på 40 prosent, trengs fossilt brensel (kull, olje, gass) med 2,5 kWh teoretisk energiinnhold (nedre brennverdi) for å produsere 1 kWh el. Multipliserer vi sporveiens tall for kWh el-forbruk med 2,5, blir T-banens forbruk 40 kWh og trikkens 58 kWh fossilt brensel. Dette er 54 prosent og 121 prosent mer enn Oslobussenes forbruk av fossil energi pr personkilometer.
Forholdet mellom energibruken er tilnærmet også forholdet mellom transportmidlenes CO 2 -utslipp. Lages elkraften i kullkraftverk i stedet for med olje, øker CO 2 -utslippet med 13 prosent. Lages den med naturgass, blir utslippene 28 prosent lavere.
Det er mange tiår siden det norske vannkraftsystemet var en energimessig øy uten forbindelse til verden omkring. Måten Oslo Sporveier presenterer energiforbruket på er fortsatt gjengs på banehold, slik som NSB og Jernbaneverket. Men også en del politikere, byråkrater, miljøorganisasjoner, mediefolk og enkelte forskere (Vestlandsforsking) ordlegger seg som om elkraftbruk her i landet ikke fører til CO 2 -utslipp. Bygd på denne holdningen, blir en adekvat norsk klimapolitikk ikke mulig.
Jeg skrev også at usubsidiert bussdrift er den minst energikrevende persontransportmåten.«Usubsidiert» er et nødvendig forbehold for å være sikker, fordi bussen da må ha et rimelig høyt passasjertall i gjennomsnitt for å gå i balanse. Harald Fjeld innvender at det ikke trenger være fornuftig å drive uten subsidier, fordi god frekvens har verdi i seg selv. Enig, men da kan det hende at visse ruter og avganger systematisk gir svært energikrevende transport. La oss ikke glemme at lavt energiforbruk slett ikke har vært – eller er – en hovedbegrunnelse for off entlig støttede kollektivtilbud.
Kristen Knudsen cand.oecon. Oslo