NTP 2006-2015: Regjeringen bør følge opp Stortingets vedtak om forsert satsing

Dag Bjørnland

Den følgende figur viser med stiplet linje vegtrafikkens utvikling (kjøretøykm) gjennom etterkrigstiden (1952-2002). Det er først og fremst den økonomiske utviklingen i samfunnet som har påvirket kurvens forløp, og samfunnsøkonomien styres ikke av samferdselspolitikken. For å se på eventuelle utflatingstendenser, har jeg tilpasset en trend til kurven. Denne kurven gir ikke grunnlag for noen tro på at vegtrafikken når et metningspunkt innenfor NTPs planleggingshorisont i 2015.

  \s
Gjennom årene har det samlet seg opp et betydelig etterslep i vedlikeholdet, som sammen med et altfor lavt investeringsnivå gir ineffektivitet og lavere velferd. Det har naturligvis ikke manglet på politisk retorikk for å underbygge at myndighetene til enhver tid har hatt rammer som ikke kunne være annerledes. Under de forholdene vi kan regne med å ha fremover, holder ikke argumentene mot å øke rammene i samferdsel.

Justering frem til en ny virkelighet begynte allerede med stortingsmelding nr 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan (NTP) 2006-2015. På grunn av sterk kritikk i høringsuttalelser økte Regjeringen den samlede økonomiske rammen, som var lagt til grunn i transportetatenes forslag, med hele 7 milliarder kroner over tiårsperioden (700 millioner kroner per år). Statens vegvesen fikk 4 550 millioner kroner av påplussingen. Med de økte rammene vil det hvert år fremover bli brukt mer enn gjennomsnittlig bevilget i 2002-2004. Økningen er bemerkelsesverdig, fordi det nok var Finansdepartementet som fastsatte rammene i begge tilfeller og som derfor må ha latt seg bevege til litt nytenkning.

Regjeringen vil i henhold til stortingsmeldingen styrke innsatsen  til drift og vedlikehold i planperioden. Det er prisverdig, men jeg skulle ønske at Regjeringen hadde tidfestet når etterslepet var innhentet.

I samferdselskomiteens innstilling til stortingsmeldingen om NTP 2006-2015 slår opposisjonen på Stortinget til. Arbeiderpartiet får i Stortinget flertall for sitt forslag om å øke rammene med ytterligere 22 milliarder kroner, herav 10 milliarder kroner til veginvesteringer. Det er Fremskrittspartiet og Sosialistisk venstreparti som subsidiært stemmer for Arbeiderpartiets forslag. Etter min vurdering og på grunnlag av analyser jeg har gjort tidligere, vil vi med Arbeiderpartiets påplussing få et fornuftig nivå for vegbevilgninger fremover. Dette nivået burde naturligvis nasjonen ha lagt seg på for en god del år siden, men bedre sent enn aldri.

Jeg ser at vegdirektør Olav Søfteland har uttalt at han vil avvente Samferdsels­departe­mentets tolkning av vedtaket før påplussingen blir innarbeidet i handlings­pro­grammene. Jeg kan ikke se at etaten bør vente på om departementet skal prøve seg på å omgå vedtaket. Statsråden prøvde seg nemlig allerede i stortingsdebatten på dette, naturlivis fordi de tre partiene bak vedtaket har ulike syn på hvor påplussingen skal benyttes. Det er Arbeiderpartiets vedtatte forslag som bør ligge til grunn for statsbudsjettet for 2005.

I Arbeiderpartiets forslag er forseringen når det gjelder stamvegene, ganske spesifisert, i flere tilfeller på prosjekt, men i alle fall angitt for korridor og vegnummer. Departementet har derfor ikke noe godt grunnlag for å fortolke seg bort fra vedtaket i Stortinget. Etter at jeg har gjennomgått listen til forsering, og holdt den opp mot tidligere vegplaner, har jeg trukket følgende slutning: Nasjonen kommer nå endelig til å realisere eller forsere prosjekter som faktisk burde vært gjennomført for lenge siden.

Så noen ord om trolig den største unnlatelsen i norsk vegpolitikk i etterkrigstiden: neglisjering av fire-felts motorveger. Innen 1973 trengte vi ifølge vegplanene fra tidlig på sekstitallet 410 km slike veger. I mange årtier la alle regjeringer disse planene til side, slik at Norge mot slutten av nittitallet var desidert sinken i Norden med hensyn på bygging av fire-felts motorveger. Ved utgangen av 1999 hadde Danmark 861 km motorveg, Finland 512 km og Sverige hele 1 439 km. På sisteplassen kom Norge med bare 144 km.

Denne regjeringen skal få ros for at den endelig vil ta tak i dette problemet, som i mine øyne gjør det umulig å oppnå de mange gode målsettinger for samferdselspolitikken. Om nasjonen nå setter seg som passende mål å realisere sekstitallets målsetting innen 2015, som er siste år i denne NTP, burde vi ta i bruk omtrent 30 km ny fire-felts motorveg hvert år. Dette er faktisk en ganske moderat strategi, og i underkant av hva vegetaten har kapasitet til å gjennomføre.

Så noen ord om kalkulasjonsrenten, som for veginvesteringer er hevet fra 7 til 8 prosent, mens den etter min og manges mening burde vært satt betydelig lavere. Jeg kan ikke med god vilje skjønne hvorfor Finansdepartementet ønsker å kvele samferdselsbevilgningene. En av stortingsrepresentantene tok i debatten om NTP for seg  avsnittet i stortingsmeldingen  om valget av risikofri realrente og hevdet at om det hadde vært innenfor parlamentarisk språkbruk, ville han ha kalt avsnittet for det reneste tøv. Bemerkningen førte likevel til at presidenten sa følgende: ”Representanten var selv klar over at det er uærbødig å bemerke at deler av stortingsmeldingen er ”tøv”. Det er presidenten helt enig i.”

Siden jeg ikke er stortingsrepresentant, vil jeg hevde at Finansdepartementets rentepålegg er tøv og gjør det nå meningsløst å gjennomføre nytte-/kostnads-analyser av samferdselsprosjekter. Samferdselsdepartementet ser også ut til å ha innsett dette og angir den gammelmodige internrenten på prosjekter. Enten får etatene legge vekk nytte-/kostnadsanalysen eller så bør de få nye og lavere kalkylerenter.

Erfaringsmessig vil planlegging på tvers av departemental grense være vanskelig. Kystverket hører, som kjent hjemme i Fiskeridepartementet, og det har blitt mye politisk retorikk og mindre handlekraft når denne etaten derfor skal samarbeide på en forpliktende måte med Samferdselsdepartementets etater om NTP. Da jeg i sin tid var instituttsjef på Transportøkonomisk institutt, foreslo vi på syttitallet å se på Kystverkets organisatoriske plassering. Dette var imidlertid en sak vi ikke fikk noe departement, til å la oss analysere den gangen. Tidens kvern maler som kjent noen ganger svært langsomt, og nå tretti år etter skriver flertallet i samferdselskomiteen (Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk venstreparti) følgende i innstillingen til NTP: ”Fleirtalet har merka seg at maritim sektor ynskjer ei overføring av ansvar for sjøtransport/hamn til Saferdsels­departe­mentet, og ber om et nærare utgreiing av dette.”  Jeg smilte for meg selv da jeg leste dette.

Denne gangen ble jeg glad for det som skjedde i Stortinget med NTP og vil følge nøye med på hvordan NTP blir nedfelt i de årlige handlingsprogrammene.